Onderwerpen E9:
- aanschaf
- automaat
- brandstofpomp
- carburateurs
- carrosserie
- cilinderkop
- compressieverhouding
- contactslot
- elektrische problemen
- keerring en wiellagers
- motor
- remmen en contactslot
- uitlaat
- versnelling 5-bak

Aanschaf E9
Ik ben recent lid geworden van de Coupé Club omdat ik dit jaar een 3.0 CSi wil gaan aanschaffen, en door dit lidmaatschap denk ik wijzer te worden over de aandachtspunten waar je bij de coupe op moet letten.
Zo hoorde ik bijv. dat bij de Europese coupé er een roestgevoelige plaats is achter het dashboardkastje, die de Amerikaanse versie niet zou hebben... Heb jij misschien meer tips, adressen etc., die van pas komen bij de aankoop? (Harrit Tolsma)

Ronald:
Ik ken zelf geen verschillen in roestgevoeligheid tussen Amerikaanse en Europese CSi’s, volgens mij roesten ze gewoon allemaal bovengemiddeld. Inderdaad vind je achter het dashboardkastje wel vaak roest, deze roest komt vanuit de A-stijl (de stijl waar de deurscharnieren aan vast zitten. Deze stijlen zijn erg roestgevoelig en als je deze roest al in het dashboardkastje tegenkomt dan is deze roest al aardig ver gevorderd en moet je eigenlijk al aan het restaureren. Dit geldt overigens ook voor de linkerzijde waar je in dat geval de roest achter het klepje voor de zekeringkast tegenkomt.
Dergelijke roestschade herstellen is een lastige en prijzige zaak, om hier bij te kunnen moeten de voorschermen er af en deze zijn gelast op de binnenschermen. Als je dit los gaat maken dan kom je vaak nog veel meer roestige ellende tegen.
Gevoelige roestplaatsen zijn ook de kokerbalken, de bodemplaat voor de voorstoelen en onder de achterbank en de binnenschermen onder de motorkap. Technisch kom je ook wel problemen tegen natuurlijk maar dat is vaak prima te herstellen. Je kunt daarom beter op zoek gaan naar een coupé met een goede carrosserie, zelf restaureren valt bijna altijd tegen, ook in de kosten.
Kijk ook eens bij de aankooptips,  op de pagina ”Mijn Auto”

E9 slippende automaat
Mijn E9 heeft het probleem dat wanneer er geremd wordt tot stilstand, de koppeling niet meteen pakt en er a.h.w. in 1 keer in knalt doordat je al gas geeft en de motor al meer toeren draait, met een korte slippende band tot gevolg. Als je ietwat langer stil hebt gestaan is dit niet het geval. De olie is mooi rood en helder en er zit naar mijn mening zelfs iets teveel in. Het is niet zo dat het met de remmen te maken heeft dat ze te langzaam ontkoppelen? Ik zal het filter eens open maken. Het is mij een raadsel. (Henro Kok)

Ronald:
Aan een automaat is zelf niet zoveel te doen, dit is echt specialistenwerk. Van buiten kunnen soms wat afstellingen worden gedaan aan de bediening, kickdown en soms aan de rembanden. Maar gezien het feit dat de klacht zich niet voordoet als je wat langer stilstaat, lijkt het me niet dat dit met een afstelling opgelost kan worden. Het filter openmaken is een heel goed idee, dit soort klachten wordt wel vaak veroorzaakt door een vervuild filter. Het hydraulisch ”brein” zoals dit wordt genoemd kan dan niet goed schakelen vanwege afwijkende doorstroming en drukken. Het filter schoonmaken is prima te doen, deze kun je het beste goed schoonspoelen met bijvoorbeeld benzine. Als je de bak daarna weer vult met verse olie dan weet je zeker dat dat de oorzaak niet meer kan zijn.


E9 opbrengst brandstofpomp
Misschien kan jij mij adviseren. Mijn bewerkte 3.0 CSA rijd op zich heel soepel maar haalt nog niet de prestaties die ie zou moeten. Even kort een opsomming van modificaties: bewerkte kop geschikt gemaakt voor loodvrij en afgemonteerd met Motorsport nokkenas, onderblok vergroot naar ongeveer 3003 cc, afgemonteerd met Mahle zuigers en volledig gebalanceerd.
In principe zouden, vanwege de consumptie, wat modificaties in die richting op zijn plek zijn. De werking op zich van de 2 Zeniths (het opnemen in toeren bij gas geven, onbelast / het loopkarakter bij stationair toerental) is getest door Gerard Antes (Advanced Engineering). Alleen bij vollast gaan ze afhaken omdat de standaard Pierburg membraanpomp het tempo van leegraken van de vlotterkamers niet kan bijbenen.. Dus heb ik de aanvoer qua brandstofdruk en oplevering per seconde verhoogd. Hij is er bijna, maar nog niet helemaal qua oplopen naar 6000 toeren in de hoogste overbrenging (automaat). Heb jij nog suggesties (misschien ontsteking....)?

Ronald:
Ik neem aan dat de opbrengst van de brandstofpomp nu voldoende is en dat de mengselverhouding, ook bij flinke belasting in orde is. Dit kan heel goed worden gemeten op een rollenbank met behulp van een 4-gas-tester. Door het wisselen van sproeiers kan er dan voor gezorgd worden dat bij alle toerentallen en belastingen de mengselverhouding optimaal is. In feite bereik je hiermee een optimaal rendement en daarmee ook een optimaal verbruik.
Als de mengselsamenstelling in orde is en de prestaties zijn nog niet optimaal dan zou je inderdaad de ontsteking eens goed moeten controleren. Eigenlijk is dit sowieso wel belangrijk omdat de ontsteking is ontworpen voor de standaard motor. Hiervoor wordt zowel een centrifugaal- als een vacuümmechanisme gebruikt. De centrifugaalverstelling wordt gebruikt om een optimaal ontstekingstijdstip bij elk toerental te kunnen krijgen, de vacuümverstelling zorgt voor een optimaal ontstekingstijdstip bij elke belasting. Deze mechanismen zorgen samen dus voor een ontstekingskarakteristiek die voor de standaard motor optimaal is. De kans is groot dat, na alle aanpassingen aan de motor, de standaardkarakteristiek niet meer tot optimale prestaties leidt. Enkele graden verschil in vervroeging of verlating kan enorme gevolgen voor de prestaties hebben. Feitelijk zou de gehele karakteristiek eens opnieuw bepaald moeten worden en nagegaan moeten worden of dit nog wel met een standaard verdeler te halen is. Voor maximale prestaties zou het ontstekingstijdstip eigenlijk altijd zo vroeg mogelijk moeten zijn, net tegen de pingelgrens aan. Als de ontsteking nog vroeger zou staan dan zou de motor gaan pingelen. Bij pingelen gaat het mengsel zomaar spontaan, ongecontroleerd en op diverse plaatsen in de verbrandingsruimte ontbranden, waardoor er enorme drukken en temperaturen optreden die meestal tot mechanische schade aan de zuigers, cilinderkop of andere delen leiden. Je kunt dus niet zomaar ongestraft de ontsteking vervroegen, in alle situaties moet het ontstekingstijdstip zodanig zijn dat de motor net niet gaat pingelen. Bij modernere motoren wordt dit met een pingelsensor gedaan. Deze geeft de elektronica een signaal als de motor dreigt te gaan pingelen. Hierdoor is een heel kritische afregeling mogelijk.
Ook het afstellen van de ontsteking en het bepalen van de optimale ontstekingskarakteristiek zou eigenlijk op een rollenbank moeten gebeuren. Hierbij wordt dan in alle situaties het optimale ontstekingstijdstip bepaald. Misschien kun je een elektronische ontsteking overwegen. Hierbij worden de centrifugaal- en vacuümmechanismen uitgeschakeld. Er wordt een toerentalsensor op de krukas gemonteerd (vliegwiel of trillingsdemper bijvoorbeeld) en wordt het vacuüm met een sensor gemeten. Vervolgens worden alle optimale ontstekingstijdstippen in een tabel gezet en in de elektronische unit geprogrammeerd. Soms wordt er zelfs nog een temperatuursensor aangesloten, om ook verschillen in het ontstekingstijdstip die van de temperatuur afhankelijk zijn te kunnen compenseren, soms kan er zelfs met een pingelsensor worden gewerkt.
Het is misschien handig om deze afstellingen of de mogelijkheden eens te bespreken met een specialist die met een rollenbank werkt, misschien bij www.bccp.nl, zij verkopen ook kant en klare ontstekingsunits.


E9 carburateurs
Samen met mijn schoonvader heb ik het afgelopen jaar een 3.0 CSA bj. 1974, gerestaureerd, een hele klus maar het resultaat mag er zijn. Afgelopen week hebben we een motor ingebouwd uit een 3.0 CS bj. 1972. Achter deze motor heb ik een 5-versnellingsbak gehangen uit een 630 CS uit 1976. Voorheen was mijn E9 nl. uitgerust met een automaat. Ik heb de motor voorzien van nieuwe bougiekabels, dynamo, startmotor en natuurlijk filters en olie.
Ondanks dat dit motorblok in ieder geval 8 jaar niet meer heeft gelopen, sloeg hij toch vrij snel weer aan.
Helaas loopt de motor ontzettend beroerd (wel op alle 6 de cilinders) en zo gauw de choke er vanaf is word het nog dramatischer. Hij klinkt alsof hij niet op tijd staat, knallen uit de carburateurs, niet stationair lopen en benzine sputteren boven uit de carburateurs. Aangezien ik niet in de wilde weg wil gaan sleutelen en of uitproberen ben ik opzoek naar een specialist op het gebied van deze overigens fantastische 6-cilinder motoren, die mij uiteraard voor een vergoeding kan helpen en eventueel oplossen van deze storing.
Misschien kun jij me helpen.
(Marcel Schel)

Ronald:
Er zijn niet zoveel specialisten die deze auto’s kennen. Je zou het eens kunnen proberen bij of via Henk Speek (www.brove.nl).
Je zou in dit geval even vooraan moeten beginnen, dus klepspeling, compressie, ontsteking (tijdstip en contactpunten), maar daarna kom je toch al snel bij de carburateurs uit. Het afstellen hiervan is zeker niet eenvoudig. Er zijn wel specialisten die alles van carburateurs weten overigens, hiervoor kun je bijvoorbeeld terecht bij BCCP in Gramsbergen.


E9 revisieset carburateurs
Kunt u mij vertellen waar ik een revisiesetje kan kopen voor de pakkingen die tussen de carburateurs zitten van een BMW 3.0 CS? (Dennis Ramdhan)

Ronald:
Je zou dit eens kunnen vragen bij BCCP in Gramsbergen. www.bccp.nl. Zij leveren alle soorten carburateurs, onderdelen en revisiesetjes.


E9 Zenith carburateurs
Ik heb even een vraag over de 3 punten van de Zentih 35/40 INAT waar bedrading aangesloten is. Met name wat in het Duits beschreven wordt als ”Abschalventil” (Leerlaufabschaltventil). Ik heb iemand een kleine test zien doen met de 2 Zeniths, om even snel te controleren of de 2 afzonderlijk mee- of niet meewerkten. Daarbij trok hij op een gegeven moment volgens mij bij 1 van de 2 afzonderlijk een draad los van het ”Abschaltventil”. Op een doorsnee foto van de 35/40 INAT zit dat ”ventil” in een doorvoerkanaal gemonteerd. Nu heb ik na een rit dat de motor met een paar cilinders niet meewerkt alsof 1 van de Zeniths even geen brandstof krijgt. Het gekke is dat bij een stoplicht de motor wel netjes rondraait, alleen bij half gas gaat ie inhouden en sputteren alsof 2 à 3 cilinders niet meewerken... Zet je de auto uit en gaat dan weer rondrijden, dan is het euvel weg.....
Zit ik in de goede richting?Want dan kan het ventil zelf niet goed zijn of de stroom op de bedrading valt weg. In dat geval zou ik moeten uitzoeken of ie relais gestuurd is en moeten controleren of het relais nog goed is. (Budi Boniarto)

Ronald:
Het “Leerlaufabschaltventil” is eigenlijk enkel als veiligheidsklep ingebouwd. Deze zorgt ervoor dat, als de motor afslaat, de carburateur geen brandstof meer kan blijven leveren. Daarmee wordt ook het zgn. “nadieselen” voorkomen. Zonder deze klep blijft de carburateur na het afzetten van het contact, als de motor nog draait, nog steeds brandstof leveren. Deze brandstof kan dan vanwege de hoge temperatuur en optredende compressiedruk toch nog verbranden, waardoor de motor heel ongecontroleerd door blijft lopen.
Het is lastig te zeggen of het slechte werken van zo’n ventiel jouw klacht kan veroorzaken. Om zeker te weten of het ventiel in alle gevallen wel stroom krijgt zou je er tijdelijk een lampje op aan kunnen sluiten die je dan op je dashboard legt. Als het inhouden dan weer gebeurt en het lampje dan ook gaat “haperen” dan weet je dat er een probleem in de bedrading of de schakeling zit. Als het lampje dan echter gewoon aanblijft weet je dat je het ergens anders moet gaan zoeken.
Verdere oorzaken zou je kunnen zoeken in de synchronisatie van de carburateurs of in de ontsteking. Een te grote weerstand in de bekabeling naar een bougie toe, veroorzaakt ook haperingen bij hogere belasting / toerentallen dan stationair. Kijk hierbij dan naar de bougies, kabels en doppen. Ook een ontstoorde rotor (met ingebouwde weerstand) zou dit inhouden kunnen veroorzaken.


E9 verschil in carrosserie
Ik zou graag willen weten of de carrosserie van een E9 3.0 CS automaat uit 30-03-1972 het zelfde is als van een E9 2800 CS 1970 handgeschakeld . Ik heb namelijk een 3.0 CSA maar die heeft 4 jaar buiten gestaan en de body is in een erg slechte staat. Na er nieuwe benzine ingedaan te hebben loopt de motor weer prima en de bak is ook goed. Nu kan ik van iemand een body uit 1970 van een 2800 CS overnemen waar geen laswerk meer aan gedaan hoeft te worden. Mijn vraag is dan ook: gaat het lukken om de boel over te bouwen of stuit ik dan op problemen? (Pieter Grabijn.)

Ronald:
Voor zover ik kan nagaan zou dat gewoon moeten passen. Omdat het beide carburateurmodellen zijn heb je ook niets te maken met bevestiging van de brandstofpomp, luchtfilter of leidingen. Moet gewoon kunnen dus.


E9 cilinderkop
Mijn 3.0 CSi had koelproblemen, die duidden op een lekke koppakking of een gescheurde kop. De kop is gedemonteerd, daarna door een revisiebedrijf afgeperst en gevlakt en in orde bevonden, het bleek dus een lekke pakking. Ik heb een nieuwe pakking besteld bij Walloth & Nesch, en alles is gemonteerd. Even proefdraaien, maar dat klinkt niet goed. Meteen motor uitgezet, kop weer losgehaald en wat blijkt: de kleppen hebben nét de zuigers geraakt. Nu was de kop al eens eerder gevlakt dus misschien is er de tweede keer te veel materiaal weggehaald?
Volgens het werkplaatshandboek (wph) is de dikte van de cilinderkop 129 +/- 0,5 mm, ofwel loopt uiteen van 128,5 tot 129,5 mm. Het maximum aan materiaal wat er volgens het wph mag worden verwijderd bedraagt 0,5 mm. Conclusie: de minimum dikte van de cilinderkop mag 128,5 min 0,5 = 128 mm bedragen. Die dikte van mijn cilinderkop is thans 128,55 mm, door 2 man gemeten. Binnen de marge dus. De koppakking is origineel (mag je van W&N verwachten) en is 2 mm dik. Toch raken de kleppen de zuigers... Theoretisch kan dit niet, op grond van de gegevens hierboven vermeld. Toch is het zo.
Overigens: de kopbouten zijn aangehaald volgens de gegevens uit het wph, het nokkenastandwiel staat ook goed.
Wat nu te doen? Is een dikkere pakking een oplossing, bestaat die, zo ja waar koop ik die? (Bram Visser)

Ronald:
De cilinderkophoogte lijkt mij ook geen probleem, ik zou de exacte details nog eens kunnen nakijken, maar zoals jij het nu beschrijft lijkt het gewoon te kloppen. De standaardkoppakking is 1,8 mm dik, de overmaat (na vlakken) 2,1 mm. Zelfs gaat het vaak nog goed als er na vlakken een gewone 1,8mm pakking gemonteerd wordt.
Jammer dat de cilinderkop weer is gedemonteerd anders had je nog wat kunnen proberen. Kijk dan eerst eens goed naar de distributietiming! Dus de motor met de hand, aan de krukas in de goede richting draaien, tot net precies het merkteken goed staat (en dan niet iets terugdraaien, als ie er overheen schiet moet je gewoon nog een keer rond). Op dit punt moet de nokkenas ook op het merkteken staan. Als je in dat geval iets moet corrigeren, dan altijd de nokkenas ”later” zetten (dus met de draairichting mee, nooit vroeger).
Ik neem aan dat de klepspeling ook goed afgesteld was? Deze moet overigens wel flink verkeerd staan om dit te kunnen veroorzaken. Zijn overigens alle kleppen geraakt, of misschien aan één kant ? In dat geval zou de kop nog scheef gevlakt kunnen zijn, waarbij op de gemeten plaats de minimumhoogte nog wel gehaald wordt, maar verderop niet meer.
Zijn de klepzittingen / -geleiders overigens ook vervangen ? In dat geval zou je eens moeten nagaan of deze wel goed / ver genoeg ingeslepen zijn. Als deze nou te dik zijn dan wordt de klepspeling hierop afgesteld en liggen de kleppen gewoon te ver in de motor.

Bram: De nokkenas stond niet op het merkteken!


E9 compressieverhouding
De motor van de 3.0 CS heeft een compressieverhouding van 1:9 en die van de 3.0 CSi van 1:9,5.
Volgens de onderdelencatalogus van BMW hebben ze dezelfde cilinderkop (11 12 1 250 017), zuigers (11 25 1 261 972), drijfstangen (11 24 0 618 006 ), nokkenas (11 31 1 254 979) en koppakking (11 12 9 065 638).
Waar komt het verschil in compressie dan vandaan?
Om de compressieverhouding te berekenen wordt de volgende formule gebruikt:
Compressieverhouding = (slagvolume + volume compressieruimte) gedeeld door volume compressieruimte.
Nu hebben CS en CSi hetzelfde slagvolume (2985 cc), dus moet er een verschil bestaan in het volume van de compressieruimte. Wat bepaalt dit verschil?
(Bram Visser)

Ronald:
Ik denk ook dat dit niet helemaal klopt. Inderdaad vond ik op de WEBETK maar 1 type cilinderkop voor beide typen, maar ik denk dat dat een beetje gemakzucht is en dat ze er vanuit gaan dat deze delen wel uitwisselbaar zijn en ze daardoor met minder verschillende delen meer auto’s kunnen “helpen”.
De compressieverhouding is inderdaad zoals je beschrijft, het komt er feitelijk op neer dat dit de verhouding is van het volume boven de zuiger met de zuiger in de laagste stand tot het volume boven de zuiger met de zuiger in de hoogste stand. Dus eigenlijk hoe vaak dit volume wordt samengeperst (in dit geval dus 9,5x)
De cilinderkop was oorspronkelijk zeker niet hetzelfde voor de carburateur- en injectiemodellen. Om te beginnen heeft de injectiekop veel grotere inlaatpoorten. Bij de carburateurmodellen moet daar nl. zowel benzine als lucht doorheen en zijn de nauwere kanalen nodig om voldoende wervelingen te creëren zodat de benzine en de lucht goed mengen. Bij injectiemodellen hoeft daar alleen maar lucht door en het liefst meer dan genoeg. Verder heeft een cilinderkop voor carburateurmodellen een bevestigings- en bedieningsmogelijkheid voor de benzinepomp, die tussen de carburateurs gemonteerd wordt.
Nu is een oorspronkelijke carburateurcilinderkop niet te gebruiken voor een injectiemodel, maar andersom wel. BMW levert dan een cilinderkop waarbij de bevestiging voor de benzinepomp is afgedicht met een plaat, waardoor de cilinderkop voor alle modellen gebruikt kan worden.
De koppakking was zeker voor de injectiemodellen anders dan voor de carburateurmodellen, in het werkplaatshandboek wordt daar zelfs voor gewaarschuwd ! De injectiemodellen hadden verstevigde ringen rondom de verbrandingsruimten, juist vanwege de hogere compressie. Maar een pakking die tegen de hogere compressiedruk bestand is kan natuurlijk ook op carburateurmodellen gebruikt worden, zeker als de kosten minder belangrijk zijn geworden.
Ook in de zuigers zaten oorspronkelijk wel degelijk verschillen, met name in de vorm van de zuigerbodems. Deze vorm bepaalt de manier van wervelen in de verbrandingsruimte die bij iedere motor weer anders is. En natuurlijk de compressie-einddruk.
Ik ga er vanuit dat oorspronkelijk de compressieverhouding door deze verschillen wel degelijk anders was bij de carburateurmodellen dan bij de injectiemodellen, maar dat nu voor beide uitvoeringen dezelfde vervangingsdelen geleverd worden. Er ontstaan dan carburateurmodellen met grote inlaatpoorten en hogere compressie, injectiemodellen met een bevestigingsmogelijkheid voor een benzinepomp en carburateurmodellen met een verstevigde cilinderkoppakking etc.


E9 contactslot
Ik heb het volgende probleem: als ik mijn 3.0 CSi (1973) wil starten lukt dat niet. Als ik de sleutel in het contactslot omdraai, gaat alleen het contact aan (lampjes gaan branden). De startmotor wordt niet in werking gezet. Nu heb ik dit probleem tijdelijk verholpen door met een schakelaar de 2 polen te verbinden aan de achterkant van het stuurslot. Starten gaat prima, maar het ziet er niet uit en is niet handig.
Het probleem zit natuurlijk aan de achterkant van contactslot, hier zit een contactplaatje. Weet jij hoe dit eraf moet en of dat kan? Moet ik het slot demonteren en hoe zou dit moeten? Weet jij hoe dit moet? (Roeland Barkhof)

Ronald:
Het zou te ver gaan om de handelingen stap voor stap te beschrijven. Als je begint te sleutelen dan wijst het zich eigenlijk zelf. Het elektrisch gedeelte van het contactslot is een los onderdeel dat achter op het contact-/stuurslot zit. Om dit te vervangen moet je eigenlijk het contactslot uitbouwen, of zover losmaken dat het kleine schroefje waarmee het elektrisch gedeelte aan het contactslot vast zit, bereikbaar is.
Hiervoor moet je uiteraard de stuurkap en het onderste dashboarddeel demonteren. Aan het elektrisch gedeelte zitten de contactdraden die achter op de zekeringkast aangesloten worden. Voor zover ik me kan herinneren is het niet perse noodzakelijk om het contactslot helemaal uit te bouwen, maar mocht het nodig zijn dan moet je hiervoor de stuurkolom even iets laten zakken (4 M8 bouten) om wat ruimte te creëren voor het stuurslot. Dan zie je een klein vergrendelstiftje die je kunt indrukken als de sleutel in de “contact-aan” stand staat. Als dit stiftje wordt ingedrukt kan het contactslot eruit geschoven worden.
Net zoals in handboek: “Inbouwen in omgekeerde volgorde”.


E9 elektrische problemen
Betreft een 3.0 CSi van sept. 71. Na het inbouwen van een nieuw motorblok zijn er een aantal dingen in het dashboard die niet meer werken. Alle appendages en toebehoren aan de motor zijn vervangen of gereviseerd en de complete kabelboom van het injectiesysteem is vervangen door een nieuwe. De motor start en loopt verder wel goed, zij het nogal onregelmatig vooral bij een warme motor, misschien kun je me ook vertellen of dit zo hoort.
Als eerste geeft de toerenteller niets meer aan, ik heb gekeken in het schema en er zou een zwarte draad naar de bobine moeten lopen, voor zover ik kan zien zit daar alles op de originele plek aangesloten.
Tweede probleem is dat de meeste controlelampjes voor laadstroom (L) en oliedruk (O) niet werken, ook niet bij aanzetten van het contact of tijdens starten.
Van de nieuwe injectie kabelboom is ter hoogte van startmotor/brandstofrelais een rood stekkertje over en ter hoogte van de rembekrachtiger is een rode doorzichtige stekker (mannetje) over en een grijze draad met stekker (vrouwje) over.
Ik kom er met het elektrisch schema niet helemaal uit, misschien weet jij door je ervaring wat er verkeerd zit aangesloten. Dit zijn nogal wat vragen en ik hoop dat je me op weg kunt helpen. (Jac Verberkmoes)

Ronald:
Dat zijn inderdaad wel een boel vragen, en zeker op afstand erg lastig te beantwoorden. Er vanuit gaande dat alles goed functioneerde voordat de motor / kabelboom werden vervangen moeten de oorzaken dus echt gezocht worden in de nieuwe kabelboom of de aansluitingen. Overigens heeft de kabelboom van het injectiesysteem niet zoveel met de controlelampjes op het dashboard te maken, dus voor die storingen moet gezocht worden in de aansluitingen van de kabels aan de diverse elektrische componenten van de motor.
Je zou eerst eens kunnen nagaan of het dashboard wel een goede voedingsspanning krijgt. Als namelijk de toerenteller én beide controlelampjes niet werken, dan is de kans dat deze geen stroom krijgen misschien nog wel groter dan de kans dat er 3 verschillende foute aansluitingen gemaakt zijn. Diverse units en lampjes in het dashboard worden gevoed vanuit de zekeringkast (na het contactslot +15), heb je al gekeken of alle zekeringen heel zijn en goed contact maken? Bijvoorbeeld het oliedrukcontrolelampje is niets anders dan een gewoon lampje dat aan één kant aan +12V ligt en massa krijgt vanuit de oliedrukschakelaar in het motorblok, als de oliedruk te laag is. Als je deze draad dus aan massa legt (met het contact aan) dan moet het lampje gaan branden, doet ie dat niet dan krijgt ie geen voeding, of het lampje is defect natuurlijk.
Er loopt inderdaad een zwart draadje vanaf de bobine – (1) aansluiting naar de toerenteller, als alles verder goed aangesloten lijkt dan bestaat de kans dat ook deze geen voeding krijgt.
Het draadje dat je over hebt zou wel eens aan de extra +50 aansluiting aan de startmotor kunnen horen, deze komt ook bij de bobine uit (+15) en overbrugt tijdens het starten de voorschakelweerstand, waardoor de ontsteking tijdens het starten wat extra stroom krijgt.
Het onregelmatig draaien bij warme motor hoort niet, als echt alles verder goed in orde en afgesteld is dan zou je nog eens de CO-potmeter aan de regelunit van het injectiesysteem kunnen verdraaien om te kijken of de motor hier op reageert, wie weet.


E9 keerring en wiellagers
Ik ben in het bezit van een BMW 3.0 CSi uit 1972. Onlangs heb ik mijn auto voor de APK weg gebracht. Tijdens de keuring is gebleken dat een wiellager linksvoor te veel speling heeft en de coupé is daarom afgekeurd. Nu heb ik gelijk vier wiellagers besteld om deze rondom te vervangen. De vraag is alleen of ik de wiellagers relatief makkelijk zelf kan vervangen of dat deze geperst moeten worden en verschilt dit voor en achter. Een vriend van mij heeft de aandrijfassen van zijn Alfa Romeo bijv. weg moeten brengen om deze te laten persen. Het zelf vervangen is waarschijnlijk mede afhankelijk van beschikbaar materiaal, gereedschap en ervaring. Ik heb een brug tot mijn beschikking.
Naast het vervangen van de wiellagers houdt het lekken van olie tussen het blok en versnellingsbak mij bezig. Onder lekken versta ik dat de aanhechting van blok en bak ‘nat’ zijn, de beschermstang onder de bak is compleet ‘vochtig’. Ik heb me laten vertellen dat dit mogelijk veroorzaakt wordt door een versleten keerring. Is dit juist en zo ja is het vervangen hiervan, afgezien demontage van de versnellingsbak, relatief eenvoudig uit te voeren? (Ronny de Jong)

Ronald:
Bij een beetje APK-station weten ze best dat je veel wiellagers heel eenvoudig kunt afstellen, zo ook de wiellagers van je CSi, aan de voorwielen. Voor de wiellagers aan de achterwielen is het een ander verhaal, hiervoor moet je eigenlijk de draagarm met wiellager onder de auto uitbouwen en het lager met een pers eruit persen.
Als je wiellager voor alleen een beetje speling heeft en niet eens is afgekeurd op teveel lagergeluid (wat duidt op een versleten lager) dan hoef je enkel dit lager maar even af te stellen en waarom zou je goede lagers gaan vervangen?
Voor het stellen even het wiel eraf halen en de naafdop eraf trekken. Achter deze dop zie je een kroonmoer met een splitpen. Deze splitpen haal je eruit en dan kun je de kroonmoer aandraaien en daarmee de speling uit het lager stellen. Vervolgens de splitpen weer monteren, dopje erop, wiel monteren en klaar. Om de speling nauwkeuriger te kunnen voelen kun je het wiel tussendoor weer even monteren waarbij de naafdop weggelaten wordt. Nu kun je door het naafgat nog bij de kroonmoer om het lager af te stellen en kun je gewoon aan het wiel de speling voelen. Vergeet de splitpen niet !
De olielekkage die je beschrijft kan zowel van de versnellingsbak als van de motor zijn. Vaak kun je aan de olie wel voelen of ruiken wat voor een olie het is. Versnellingsbakolie “stinkt” over het algemeen veel meer dan motorolie. Tenzij er olie vanaf bijvoorbeeld het kleppendeksel over de versnellingsbak heen lekt, zal er inderdaad waarschijnlijk een keerring lek zijn. Als er versnellingsbakolie lekt dan zou de keerring op de ingaande as van de versnellingsbak vervangen moeten worden. Als er motorolie lekt dan zal de achterste krukaskeerring vervangen moeten worden, achter het vliegwiel. In alle gevallen is het handig om alles in de buurt van de lekkage eerst eens helemaal schoon te maken om na te kunnen gaan waar de bron van de lekkage nu precies zit.
In beide gevallen zal de versnellingsbak uitgebouwd moeten worden. Op zich is dit nog niet zoveel werk en de keerringen zijn de kosten ook niet. Als de versnellingsbak toch uitgebouwd is, dan kun je het beste de koppeling en drukgroep ook even controleren.

Ronny: Hij is inderdaad afgekeurd vanwege de spelling op het linker wiellager. Ik ga dan ook op basis van je instructie proberen het wiellager af te stellen. Als ik je goed heb begrepen moet dit redelijk te doen zijn. Wat betreft de olielekkage en het uitbouwen van de versnellingsbak geef je aan de koppeling en de drukgroep te controleren. Kan je aangeven waar ik precies op moet letten als de versnellingsbak gedemonteerd is? Naast de olielekkage en het wiellager heb ik nog een vraag wat betreft de dagteller/kilometerstand. Deze doet het meer niet dan wel. Als ik ga rijden werkt de meter tot op een zeker moment alvorens de teller stopt. Of het na een bepaalde snelheid of afstand is, geen idee. Kan je aangeven waar ik naar moet kijken om dit te verhelpen. In de buurt van de versnellingsbak heb ik wel iets gezien wat op een aandrijflijn lijkt wat de teller zou kunnen aansturen ?!

Ronald:
Na de montage van de versnellingsbak kom je vanzelf de drukgroep tegen en daarachter de koppelingsplaat. Van de koppelingsplaat slijt het voeringmateriaal. Dit materiaal zit met klinknagels bevestigd. Vanaf de klinknagel geteld moet je zeker nog een paar mm voeringmateriaal over hebben, anders is het verstandig om deze direct te vervangen. Een koppelingsplaat wordt eigenlijk altijd samen met de drukgroep en het druklager vervangen, deze wordt zelfs meestal als set verkocht via de automaterialengrossier.
Het probleem van je dagteller zal waarschijnlijk wel aan het klokje zelf liggen. De snelheidsmeter / kilometerteller wordt aangedreven door één kabel vanuit de versnellingsbak dus als de snelheidsmeter gewoon werkt dan is deze aandrijving zeker in orde. Er zijn wel bedrijven die een mechanisch teller kunnen repareren / reviseren, bijvoorbeeld Info Instruments in Breda (www.info-instruments.nl).


M5 motor in 2800 CS
Is het mogelijk om een M5-blok uit 2000 in een 2800 CS uit 1971 te zetten? Het blok is compleet met bak en uitlaat, geen kabelboom. Moeten er veel aanpassingen worden gemaakt om dit te realiseren? Ik ben zelf geen sleutelaar, dus moet het laten doen bij een garage of BMW hobbyfanaat. Graag jou deskundige raad en uitleg over dit plan. (Albert Harren)

Ronald:
Het gaat te ver om een heel plan te maken aan dit aan je voor te leggen. Ik weet dat het wel is gedaan en dat e.e.a. wel past of passend te maken is. Het onderblok past wel op de motorsteunen maar verder moet het meeste passen gemaakt worden. Denk daarbij aan rembekrachtiger (deze past niet meer en kan worden vervangen door een systeem met een stikstofbol), brandstofleidingen, radiateur, luchtfilter, uitlaat, kabelboom en elektronica etc.
Al met al een behoorlijke klus, waar heel wat uurtjes voor nodig zijn en als je deze uren moet betalen kan dat nog aardig in de papieren gaan lopen.
P.S. Ik werd nog door een kenner even geattendeerd op het feit dat een M5 uit 2000 wel eens een V8 zou kunnen zijn. Ik ben in mijn eerste reactie uitgegaan van een 6-cilinder M5 motor, deze wordt nog wel eens in een E9 ingebouwd, maar of een V8 M5 dan ook past zou ik niet durven zeggen. Ik zou dan eerst maar eens de buitenmaten van de motor meten en eenvoudigweg nagaan of dit in de motorruimte zou passen, nog even los van evt. aansluitingen etc.

Albert: Ja het is een 8-cilinder, ik zal eerst maar eens goed moeten informeren inderdaad. En dan kijk ik wel of het enige zin heeft, loopt ook in de papieren zeer duur wordt het verhaal. Ik ga nog wel even goed beraadslagen alvorens ik in het diepe spring. Maar nog bedankt je voor de tips, stel ik zeer op prijs.


E9 inhouden motor CSi
Ik heb een technisch probleem met mijn coupé. De motor loopt goed tot 4000 toeren, maar boven de 4000 houd hij in als er vol gas gegeven wordt. Als je met gematigd gas doorgaat wil hij nog wel klimmen in toeren. Het vreemde is dat hij onderin goed loopt ook met vol gas. Ik ben niet zo bekend met D-Jetronic, waar moet ik het in zoeken? Inmiddels ben ik al een paar weken bezig en bijna ten einde raad. (Martijn Keller)

Ronald:
Het is natuurlijk erg moeilijk om zomaar een diagnose te stellen. Het komt er nu dus op neer dat de motor onder flinke belasting inhoudt/stottert, de motor kan ook goed lopen boven de 4000 toeren als je maar niet teveel gas geeft.
Grofweg kunnen er twee oorzaken zijn, een brandstoftekort of een storing in de ontsteking.
Een brandstoftekort onder flinke belasting kan heel veel oorzaken hebben, bijvoorbeeld een elektrische storing aan de gasklepschakelaar of een slechte massa aan de motor of computer. Maar het kan natuurlijk ook best veroorzaakt zijn door een verstopt brandstoffilter of zeefje bij de brandstofpomp, een filter kun je eenvoudig vervangen en is nooit weg. Als je de aanzuigslang bij de benzinepomp losmaakt dan kun je daar een koperen zeefje/filtertje zien zitten, deze kun je ook gewoon schoonblazen.
De ontsteking kan dezelfde klacht ook veroorzaken, bijvoorbeeld door slechte of verkeerd afgestelde contactpunten, een defecte condensator of een verkeerde timing. Contactpuntjes kosten maar een paar euro, net als een condensator en als je deze vervangt en goed afstelt dan kun je deze oorzaak al uitsluiten. Als je de contactpunten op 0,4 mm max. afstelt dan moet de motor daar goed op kunnen lopen, voor een fijnafstelling zou je een contacthoekmeter moeten gebruiken. Bij een slechte condensator ontstaat er een vonk tussen de contactpunten waardoor deze snel inbranden en storingen kunnen veroorzaken
Uiteraard moet je er voor zorgen dat de bougies, bougiekabels, verdeler en rotor goed in orde zijn.
Je vindt overigens ook nog twee contactpuntjes extra, onderin de verdeler, het zogenaamde ”gebitje”. Deze zorgen voor de aansturing van de injectoren, in twee groepen van drie. Hier kun je niets aan afstellen, deze moeten eenvoudigweg worden vervangen, volgens mij elke 60.000 km of zo. Het ligt niet erg voor de hand dat deze je storing veroorzaken omdat deze niet afhankelijk zijn van de motorbelasting, maar ze kunnen zeker inhouden en hikken van de motor veroorzaken.
De materialen voor de D-Jetronic en de ontsteking kun je het beste zoeken bij een Bosch Service dienst. Via Bosch is bijna alles nog origineel leverbaar.


Motronic-motor en hydraulische rembekrachtiging in E9
Het gaat er nu eindelijk van komen. Ik heb lang rond de hete brij heen gedraaid, maar nu ligt er een 3,5 liter Motronic-motor in de schuur en deze moet incl. Motronic in mijn CS. Alle sensoren (bijna) en computer zijn aanwezig. Ik probeer uit te zoeken hoe het geheel elektrisch moet worden aangesloten. Helaas strand ik een beetje in de hoeveelheid aan varianten aan Motronic-systemen die op een 3,5 liter zijn toegepast. Het probleem is natuurlijk om de kabelboom die op de motor zit te integreren met de kabelboom van mijn CS. De motor die ik heb komt uit een 735i automaat van 1986. Op de computer staat de volgende typeaanduiding: 0261 200 061. Het lukt me nog niet om een goed schema te vinden waar op ik kan zien hoe elke sensor is aangesloten. De meeste spreken voor zich. Alleen op het U-profieltje naar het spruitstuk zitten 3 connectoren. Deze zijn niet aangesloten , waarschijnlijk gingen deze naar de automatenbak of het differentieel. De vraag is nu: waar moet ik deze connectoren op aansluiten? Moet ik ze wel aansluiten? Misschien moet er een sensor op de starterkrans?
Overigens heb ik ook een hydraulisch versterkte hoofdremcilinder klaar liggen voor de ombouw. Daar ben ik ook nog niet helemaal uit hoe je die aansluit om de stuurbekrachtigingspomp. Op internet kom ik foto´s tegen waar ook een gasbal ( accumulator ) bij zit.
Ik hoop dat je me verder kan helpen of door kan verwijzen naar mensen die deze uitdaging ook zijn aangegaan. (Engel Zonneveld)

Ronald:
Ik weet dat een officieel Bosch Service Center de mogelijkheid heeft om aan de hand van een Bosch ECU-nummer een aansluitschema op te vragen, misschien dat dat nog een mogelijkheid biedt om aan een goed schema te komen. Inderdaad zijn er nogal wat verschillen hierin.
De connectoren op het U-profieltje waar je het over schrijft zijn wel van belang. Deze zijn bij een vroeg Motronic-systeem verbonden met twee inductieve sensoren die in het koppelingshuis zitten. De ene sensor “kijkt” met zijn neus naar de starterkrans en genereert daarmee een toerentalsignaal. De andere zit er vlak naast en kijkt naar 1 tand die net achter de starterkrans op het vliegwiel zit. Dit is voor de Motronic het signaal van de herkenning van de eerste cilinder. Deze signalen heeft het Motronic-systeem echt nodig, anders zal het niet kunnen functioneren.
Je hebt dan dus een vliegwiel nodig met de extra tand, een koppelingshuis waar de twee sensoren in geplaatst kunnen worden en de twee sensoren zelf. Een dergelijk koppelingshuis past overigens ook gewoon aan een oudere versnellingsbak, je moet dan wel ook de bijbehorende koppelingscilinder gebruiken.
Over de hydraulische rembekrachtiging: het leidingwerk is in het werkplaatshandboek en het onderdelenboek (of WEB ETK of CD-rom, via de dealer) van de 5-,6- en 7-serie terug te vinden, hieronder een paar afbeeldingen van de leidingen van en naar de hydraulische bekrachtiger, misschien heb je er wat aan (hier niet afgebeeld vanwege te lage kwaliteit – red.). De accumulator hoort hier zeker bij overigens. Je zou het beste een compleet systeem van een sloop 5-, 6- of 7-serie kunnen halen en dit ineens kunnen monteren. Je kunt dan wel je originele stuurbekrachtingspomp blijven gebruiken.


E9 centrifugaalvervroeging en automaat
Sinds kort ben ik in het bezit van een 2800 CSA uit 1970. Hier zit echter een 3.0 literblok in. De auto loopt stationair goed en staat ook goed afgesteld. Nu is er echter een probleem: bij belasting van de motor houdt deze in en loopt opeens niet mooi meer. Onder de verdeler vond ik een veertje en dit lijkt me de oorzaak.
Het lijkt als of de cenrifugaalvervroeger dit probleem veroorzaakt. Misschien kunt u mijn probleem bevestigen en hebt u wellicht een oplossing zoals een revisieadres. Verder schakelt de automaat zeer snel naar z’n drie. (Wim)

Ronald:
Als je onderin de verdeler een veertje vindt dan heeft dit inderdaad waarschijnlijk te maken met de centrifugaalvervroeging hiervan. Onderin de verdeler zit dit vervroegingsmechanisme dat er voor zorgt dat, afhankelijk van het toerental, het ontstekingstijdstip wordt aangepast. Dit gebeurt door twee centrifugaalgewichtjes die, afhankelijk van het toerental, naar buiten worden geslingerd en daarmee de verdeleras verstellen. Deze centrifugaalgewichtjes worden weer teruggetrokken door twee veertjes, op het moment dat het toerental weer lager wordt.
Als er een veertje is gebroken dan zal het betreffende gewichtje dus niet meer teruggesteld worden en klopt de vervroegingskarakteristiek nier meer. Met een beetjes handigheid zijn deze veertjes wel te vervangen, anders kun je daarvoor het beste terecht bij een Bosch Servicepunt in de buurt.
Over de automaat: het schakelmoment van de transmissie wordt bepaald door een ingewikkeld hydraulisch systeem, dit is niet zomaar aan te passen. Het enige dat je zelf aan een automaat zou kunnen doen is oliepeilen, olie verversen en evt. de zeef schoonmaken. De zeef zit onder het deksel onder de automaat. Deze is van metaal en kan bijvoorbeeld worden schoongespoeld in wat benzine.


E9 remmen en contactslot
Na een aantal jaren een auto eindelijk bijna klaar te hebben, kom ik twee storingen tegen die ik op dit moment niet opgelost krijg. De eerste storing is als volgt. Remslangen vervangen en overal olie zonder lucht bij de ontluchtingsnippels. De hoofdremcilinder is gereviseerd in Hillegom, maar is daarna al een keer teruggeweest omdat dit niet goed was gedaan (6jaar geleden dus geen garantie meer). Na 6 jaar stilstand toch de remslangen maar een keer vervangen en nu krijg ik niet een echt hard pedaal. Hij blijft vrij diep, maar zakt niet weg. Is dit simpelweg op te lossen door toch maar een nieuwe hoofdremcilinder te halen na overleg met de baas thuis,of is er nog een andere optie die ik kan proberen na te lopen.
Storing twee. Na het omdraaien start de auto ,maar slaat weer af na het loslaten van de contactsleutel en nadat deze weer terug springt in zijn rijstand. Een draad van de bobine rechtstreeks naar de accu biedt uitkomst, maar is natuurlijk niet de bedoeling. Ligt dit aan mijn contact of ligt dit aan de bobine. Of zou ik het met mijn boeren kluitje verstand verkeerd hebben aangesloten. Kan jij een probeeroptie voor verzinnen? (Jeroen Schel)

Ronald:
Ik ken Bloem specialist zelf niet dus kun je inderdaad maar het beste zelf met de storingen aan de gang gaan.
Over je remmen: Blijkbaar voelt het rempedaal wel hard aan en zakt het niet weg, dus ligt een defecte hoofdremcilinder niet echt voor de hand. Als een auto 6 jaar heeft stilgestaan dan zullen de remmen ook niet echt meer feilloos op elkaar zijn ingelopen, door wat roest, vuiligheid en aanslag. Hierdoor kan de ”vrije slag” die de remzuiger moet maken van beginstand tot volledig remmen lang niet zo scherp en klein zijn als wanneer alles mooi schoon en goed ingelopen is. Deze vrije slag aan de remklauwen werkt door in de vrije slag aan het rempedaal, zelfs in behoorlijke mate, omdat je hier met de verhouding tussen de slag aan de remklauw en de slag aan het pedaal te maken hebt. Je zou e.e.a. daar eens kunnen bekijken en evt. schoon kunnen maken en verder kun je het beste gewoon een flinke rit gaan maken, mits de auto ondanks de wat grote slag van het rempedaal wel goed remt natuurlijk.
Verder schrijf je dat de motor niet blijft draaien als de contactsleutel in de normale stand (= stand 2) terug springt. Blijkbaar valt dan o.a. de stroom aan de bobine uit, want als je deze overbrugt blijft de motor blijkbaar wel draaien. Het lijkt erop dat het elektrische gedeelte van het contactslot dan niet in orde is. Je kunt dat even controleren door het kapje onder de stuurkolom weg te halen en even rechtstreeks aan het contactslot te meten of de ”contact-geschakelde-spanning” wel blijft bestaan met de contactsleutel in stand 2. Waarschijnlijk is dat een groene draad. Mocht je meten dat de stroom daar al wegvalt dan dien je het elektrisch gedeelte te vervangen. Hiervoor moet je het rode zegeltje in de houder van het contactslot verbreken, door met een klein schroevendraaiertje het kleine schroefstiftje eruit te draaien. Als deze los is dan kun je het elektrisch gedeelte er uit schuiven.


E9 remmen
Ik wil je graag een vraag stellen over de remmen van een BMW 3.0 CS. Het is een CS met een motor van een 7-serie met Motronic injectie en een remsysteem met een stikstofbol. De remklauwen zijn voor en achter losgemaakt en kunnen weer op neer bewegen maar de remmen blijven hangen. Zou dit de stikstof bol kunnen zijn of de hoofdremcilinder? Het rempedaal is eerst hard en daarna een spons. (F. Blom)

Ronald:
Als de auto achter schijfremmen heeft dan zou eventueel zelfs de handrem nog het ”blijven hangen” kunnen veroorzaken.
Ook komt het regelmatig voor dat bij ouder geworden remslangen het canvas hierin zich op gaat hopen en als een soort terugslagklepje gaat functioneren. Hierdoor kun je wel remmen maar komt de rem niet meer vrij omdat de remvloeistof niet meer terug kan stromen. Je kunt dit wel testen door van een rem die vast blijft zitten de ontluchtingsnippel even los te draaien. Als de rem dan wel vrijkomt dan weet je dat de remvloeistof blijkbaar niet terug kan stromen. De remslangen vervangen is dan de oplossing.
Verder zou je even na kunnen gaan of de afstelling van het pedaal op de hoofdremcilinder wel klopt. Deze as moet zodanig afgesteld staan dat in de hoofdremcilinder de klepjes en gaatjes precies op de juiste momenten openen en sluiten. Als deze afstelling niet klopt dan zou het zo kunnen zijn dat de remvloeistof wel richting remklauw kan maar niet meer terug omdat de zuiger in de cilinder de juiste opening dichthoudt vanwege een verkeerde afstelling.
De stikstofbol dient enkel als bekrachtiging. Je zou de bol er eens af kunnen halen om te vergelijken. Je dient dan eerst wel zo vaak te pompen tot de druk van de bol af is (misschien even navragen bij een dealer). In alle gevallen moet het rempedaal wel gewoon hard aanvoelen, als het sponzig aanvoelt is er sprake van lucht in het systeem of de hoofdremcilinder is inderdaad niet in orde. Deze is overigens, mits de cilinderwand niet beschadigd is, vrij eenvoudig en voordelig te reviseren. In alle goede automaterialenzaken kun je revisiesetjes hiervoor krijgen.


E9 uitlaatdempers
Hallo Ronald, ik heb een 3 liter coupé en onder deze auto zitten drie dempers, maar de 2.8 coupe heeft twee dempers. Mijn vraag is: waarom dit verschil, prestatie of gewoon minder geluid? (Wout)

Ronald:
Bij sommige typen zit er tussen de voorste en de achterste demper nog een extra demper(tje), vlak voor de achteras. BMW noemt dit een “tussengeluiddemper”. Volgens hen wordt deze enkel toegepast bij de 3.0CS; 3.0CSi; 3.0CSL en de 3.0CSiL. Dit uitlaatsysteem is specifiek op deze motortypen afgestemd. Een demper zorgt voor geluidsdemping dus ik neem aan dat deze extra demper inderdaad is toegepast om bepaalde geluiden te dempen. Een verklaring zou kunnen zijn dat de zwaardere motoren meer geluid produceren en daardoor meer geluidsdemping nodig hebben.


E9 Versnelling 5-bak in CSi
Ik heb in een spontane opwelling een schitterende 3.0 CSi gekocht en ben er heel blij mee. Ik heb me inmiddels bij de club als lid aangemeld. Er is echter een probleempje. Nu maakt de versnellingsbak in z’n 1-2-3 een beetje een gierend geluid, mijn monteur (Boy in Arnhem) denkt het te kunnen verhelpen met andere olie. Ik heb echter liever een 5-bak erin (nu zit er nog een 4-bak in), maar wij zijn niet zeker of die past. Mijn BMW Garage (Bloemenkamp - Doetinchem, voor de dagelijkse BMW van ons – een 540) kan een sportbak van een E28 (528i tot 1982) leveren voor € 1900 ex. Of een gewone 5-bak van een E12 voor € 1500. Daarbij komt dan nog een nieuwe drukgroep van 240 mm (200-300 euro). Al met al een hoop geld (met inbouw dus rond de 3000), maar misschien wel de moeite waard. De vraag is echter of dit past. Boy had het erover dat dan de aandrijfas moet worden ingekort en dat de snelheidsmeter niet meer kan worden aangesloten. Is hiermee ervaring in de club? Zijn er adressen (garages met name) die hiermee ervaring hebben. Als zo’n bak van een oude 528 zou passen, dan moeten er toch ook nog wel ergens bakken van schade/sloopauto’s liggen, die veel goedkoper moeten zijn.
Voor uw info. De auto was voorheen van club-lid Guido Mantel en is verder in redelijk goede staat, wel hier en daar een plekje, maar verder wel strak. (Wicher-Henk Krabbe)

Ronald:
De auto van Guido Mantel ken ik inderdaad wel. Een leuke CSI en zelfs een originele Nederlandse auto.
Er zijn inderdaad een aantal zaken waar je rekening mee moet houden als je een 5-versnellingsbak (al dan niet sport / overdrive) gaat monteren. Deze versnellingsbak is een stuk langer dan een 4-bak (zo’n kleine 10 cm), vandaar dat het voorste gedeelte van de aandrijfas inderdaad dit lengteverschil ingekort moet worden. Dit is echter geen probleem, er zijn bedrijven die zich hier in gespecialiseerd hebben, bijvoorbeeld Rietveld aandrijfassen in Oosterhout (N-Br.), zij kunnen de as inkorten en ook direct weer balanceren.
Verder heb je inderdaad te maken met de telleraandrijving. Je hebt een versnellingsbaknodig met een mechanische kilometertelleraandrijving, en deze zijn er zeker wel, ook in 5-sport of -overdriveversnellingsbakken, hier moet je dus gewoon even op letten als je een bak aanschaft. Volgens mij hebben de versnellingsbakken van de E12 allemaal een mechanische aandrijving, de E28 is het model daarna, en deze hebben dat niet allemaal. € 1900,- lijkt mij een flinke prijs overigens, een 5-versnellingsbak met telleraandrijving komt je nog regelmatig op Ebay tegen voor ergens rond de € 700 – 800.
De koppeling en drukgroep zou je kunnen laten zitten, maar als deze dan vlak daarna versleten blijkt te zijn heb je dubbel werk omdat de versnellingsbak er dan weer onderuit moet. Overigens moet je er ook even rekening mee houden dan een 5-sportbak geen overdrive heeft en het toerental in de hoogste versnelling net zo hoog zal zijn als bij de huidige 4-bak. Bij een sportbak kun / moet je alleen wat vaker schakelen zodat je dus eigenlijk de motor beter op het toerental kunt houden waarbij het maximum vermogen wordt geleverd.
Als je wat meer comfort wil op langere afstanden dan is een overdrive versnellingsbak aan te raden. Als je dan 140 rijdt dan loopt de motor echt een stuk rustiger.


E9 automaatbak olie
Hoeveel liter vul je normaal bij lege automaatbak, ook lege leidingen en oliekoeler af? (Budi Boniarto)

Ronald:
Het klinkt onwaarschijnlijk maar volgens het werkplaatshandboek wordt het systeem de eerste keer gevuld met 8,3 liter ATF! Bij verversen wordt er volgens opgave ca. 1,8 liter ververst.
Wist je overigens dat je de olie moet vullen bij lopende motor in stand P? Ik zou eerst tot het max niveau ATF vullen en pas dan de motor starten overigens, dan weer uitzetten en opnieuw peilen. De laatste vulfase zou je de motor dan kunnen laten lopen. Het verschil tussen min en max is 0,6 liter.