Onderwerpen E24:
- aankoop
- benzine
- boordcomputer
- centrale vergrendeling
- chiptuning
- contactslot
- dashboard
- instrumenten
- klokunit
- koelvloeistoflampje
- motor
- op LPG
- ontstekingsysteem, afstellen
- synchromesch
- stuurbekrachtiging
- verlagingsveren
Aankoop E24
Ik ben een jongen van 21 jaar en mijn droomauto is een BMW 6 serie E24, ik wil er op korte termijn één aanschaffen, maar vond het toch wel verstandig om even raad te plegen over het onderhoud e.d. Ik wil er graag één kopen van voor ’83 aangezien deze belastingvrij zijn, en het dan kan opbrengen, ook wil ik er graag(als het nodig is) een LPG tank inbouwen. De prijs ligt voor mijn idee, in totaal: rond de 5000 euro.
Mijn vragen zijn:
Kan ik er beter één uit Duitsland halen?
Waar moet ik op letten voor de koop?
Wat zijn de zwakke punten van deze auto?
Kan LPG wel op deze auto of kan dit zeer nadelig zijn?
Automaat of handgeschakeld?
Welke motor: 2.8, 3.0, 3.3 of 3.5 liter?
Zo min mogelijk opties?
Of raadt u mij het hele verhaal af?
Het is zeer moeilijk goeie informatie over deze auto te vinden op internet, weet u misschien nog een (andere) goede site met informatie? Ik begrijp dat het onderhoud natuurlijk vooral afhangt van de omgang met de auto, ik vraag u dan ook hoe deze auto zich over het algemeen houdt, mijn idee is om deze auto zo lang mogelijk te houden! Ik hoop voor mijzelf dat dit haalbaar is, want deze auto is echt mijn enige grote droom!! Misschien als alles door gaat wordt ik in de toekomst wel lid van uw club! (Dennis Pasma)
Ronald:
Zo’n auto is zeker een aanrader, maar vergis je niet, het is zeker geen goedkope auto. Voor € 5000,- kun je misschien wel wat vinden, maar dan zullen er zeker nog zaken aan gerepareerd en opgeknapt moeten worden en bijvoorbeeld een uitlaat kost al een paar duizend euro, voor een goed rijdende auto moet je toch wel uitgaan van een bedrag tussen de 10 en 15 duizend euro.
Verder zijn de eerste modellen wel wat roestgevoelig, bij de latere modellen (vanaf ong. 1983) is dat een stuk beter. LPG is natuurlijk niet origineel maar kan prima. De meest luxe modellen vind je vaak bij de zwaardere motoren, bijvoorbeeld een 635 CSi en een zwaardere motor rijdt natuurlijk net even anders dan een wat lichtere en verbruikt lang niet altijd meer. De originele opties zijn over het algemeen best betrouwbaar, dus daar hoef je het niet voor te laten en een airco of elektrische ramen zijn toch wel prettige accessoires. Automaat of handgeschakeld is een kwestie van smaak, het rijdt allebei prima.
Op www.claasi.de/html/bmw130700.html, staan aankooptips in het Duits, zeer uitgebreid in meerdere delen.
E24: welke benzine
Ik tank voor mijn 635 CSi uit 1980 Super Plus 98 (loodvrije benzine). Mijn vraag: is dit de juiste benzine of mag/moet ik er een loodvervanger aan toevoegen? (Peter de Laat)
Ronald:
Bij een auto zonder katalysator kan lood in de benzine geen kwaad en geeft het alleen maar voordelen t.a.v. slijtage van de klepzittingen. Voor een loodvervanger geldt hetzelfde. Bij lood / loodvervanger wordt de klopbestendigheid (octaangetal) ook nog beter, dus je zou, als je loodvervanger toevoegt, eventueel Euro 95 kunnen tanken. Dit kan alleen vanwege de kosten zijn, als je 98 tankt met loodvervanger neem je het minste risico en zal de motor het langste en het beste lopen.
E24 boordcomputer/velgen
Ik bezit een 635 CSi uit 1980 die overigens schitterend loopt, dus daar heb ik geen problemen mee. Mijn boordcomputer (standaard links naast het stuur) heeft het altijd gedaan, maar recent ben ik bezig geweest met de draden (radio/cd speler inbouwen) en sindsdien doet mijn boordcomputer het niet meer. Ik heb in het zekeringenkastje gekeken maar geen defecte zekering kunnen ontdekken: wat kan het probleem zijn?
Mijn 2e vraag: wat voor soort (grotere!) velgen kunnen er op een 635 CSi uit 1980 worden gemonteerd? (5x 100/120/112 etc.).
(Peter de Laat)
Ronald:
Als de boordcomputer voor de radio-inbouw gewoon werkte dan zal het daar toch wel mee te maken hebben, misschien gewoon een stekker of zo. Wat ook wel eens gebeurt als je daar in de buurt wat met draden etc. rommelt, is dat het lampje achterin de boordcomputer er mee stopt. Dan zie je dus niets meer in het display en lijkt het alsof de boordcomputer niets meer doet. Als je er dan met een lamp op schijnt dan kun je het nog net zien. Dit lampje zit in een fitting en is achterin de behuizing gedraaid.
Er worden diverse velgen aangeboden van verschillende merken die onder de E28 en E24 modellen passen. Origineel zijn velgen van bijvoorbeeld BBS of Alpina, hierbij worden maten aangeboden tot 7,5 - 8 Inch breed en 16- 17 inch. Hierbij wordt de wielkast mooi gevuld door het wiel. Wellicht dat groter ook nog wel past maar hier heb ik geen ervaring mee. Ook zijn er TRX-maten voor deze modellen geleverd die hier en daar nog wel eens worden aangeboden. Is wel mooi maar dan betaal je een vermogen voor een paar nieuwe banden.
E24 centrale vergrendeling
Ik ben in het bezit van een E24 635 CSi, bj 04-89. Ik heb sinds kort een probleem met de centrale deurvergrendeling. Bij het openen en sluiten van de vergrendeling (zowel met sleutel als originele afstandsbediening) reageert het slot van de kofferbak niet. Ik weet bij god niet waar ik het moet zoeken. Kun je mij op weg helpen? (Paul Krans)
Ronald: Dit kan natuurlijk een mechanisch of een elektronische oorzaak hebben. Achterin, bij het kofferslot, zit een slot dat met een elektrisch motortje via een verbindingsstangetje bediend wordt. Je kunt het stangetje eens losmaken en kijken of alles in elk geval mechanisch nog goed beweegt en gangbaar is. Dan kun je met een meter gaan meten of het motortje wel stroom krijgt, tijdens het bedienen. De motor wordt steeds omgepoold bij openen en sluiten, dit kun je op een voltmeter controleren. Als de stroom niet aankomt dan is er een defect of onderbreking in het circuit naar de motor toe. Het systeem zelf is waarschijnlijk niet defect omdat de portieren blijkbaar nog wel werken. In het andere geval, als er wel stroom aankomt, is het motortje waarschijnlijk defect.
Even voor de zekerheid: Waarschijnlijk heeft je kofferklepslot een aantal standen, neutraal, openen en altijd gesloten. In de stand “altijd gesloten” zal het kofferslot ook niet reageren op de centrale vergrendeling omdat het kofferslot dan altijd dicht blijft.
E24 chiptuning
Ik ben in het bezit van een E24 635 CSi automaat bj. 04-89 met kat. Ik overweeg een chiptuning om iets meer vermogen uit de auto te halen . Heb jij een advies (merk en type chip) voor wat de beste keuze zou zijn? Tevens de vraag of jij een goeie E24 specialist kent die naast het inbouwen van een dergelijke chip ook goed en betrouwbaar is ten aanzien van service en onderhoud van mijn BMW? (Paul Krans)
Ronald: Ik kan je met je vraag eigenlijk niet echt helpen. Ik heb zelf namelijk geen ervaring met het tunen van een 635. Ik weet dat er in het verleden wel chips zijn verkocht met “gekraakte” software waar dan de begrenzer uit was gehaald en het ontstekingstijdstip een paar graden vroeger werd gezet. Je moest dan wel goede benzine tanken (hoog octaangetal) en dan kon je misschien wat meer vermogen uit de motor halen. Het maximale vermogen zul je waarschijnlijk maar zelden gebruiken en ik ben zelf ook nooit zo’n voorstander van dergelijke chips geweest.
Je zou nog eens kunnen informeren bij Autobedrijf Henny van Doorn in Lent (www.hennyvandoorn.nl). Zij zijn Hartge importeur en die hield zich destijds ook al bezig met het tunen van deze motoren, misschien kunnen zij je helpen.
Er zijn eigenlijk maar weinig bedrijven die echt thuis zijn in het onderhouden en repareren van klassieke BMW’s Misschien kun je nog wel het beste bij je eigen dealer terecht, het belangrijkste daarbij is dat er nog monteurs werken die deze auto’s nog kennen. Ook hoor ik wel eens een naam vallen van een Garage Ron, ergens in de buurt van Tilburg, maar daar heb ik zelf geen ervaring mee.
E24 contactslot
Ik heb een 635 CSi uit 1985 en nu heb ik andere sloten bij mijn auto gekregen toen ik hem kocht, omdat er 1 kapot was, deze was vervangen alleen de rest nog niet. Nu is mijn vraag: hoe kan ik het contactslotje vervangen? (Edwin)
Ronald: Het vervangen van het contactslot wijst zichzelf eigenlijk. Je moet eerst even het onderste stuurkapje er af halen. Dan zie je een borging van het contactslot zitten met een zgn. “breekbout”. Dit is een bout waarvan bewust de kop is afgebroken zodat je deze niet zomaar kunt losdraaien. Je krijgt deze wel los met een beiteltje en een hamer. Later kun je hier weer een normale bout in zetten. Verder moet je het elektrisch gedeelte losmaken van het feitelijke slot, met twee kleine schroefjes of klemmen. Dan het contactslot in stand “1” zetten en met wat gerommel kun jet slot er dan compleet uitschuiven. Het deel waar de sleutel in gaat kun je er uithalen nadat je een borgpennetje iets indrukt, weer met de sleutel in stand “1” (contact aan).
Monteren gaat in omgekeerde volgorde en een stuk sneller.
E24 dashboard storing
Betreft een 635 CSi, bj 04/89. Sinds kort heb ik een vreemde storing. De economymeter werkt niet meer. Als ik op mijn rem trap of de raambediening inschakel dan lichten de serviceinterval-lampen op en slaat de economymeter ook uit. Dit gebeurt soms ook tijdens het rijden (dus zonder iets te gebruiken). Kun je mij op weg helpen bijvoorbeeld met wat ik moet checken? (Paul Krans)
Ronald: Het dashboard van de E24 vertoont wel eens vaker dit soort storingen. Wat je beschrijft heeft naar alle waarschijnlijkheid te maken met een massaprobleem. Vaak kan het al helpen om de stekkers achterin de klokunit eens extra goed aan te drukken en te bekijken of dat de storing misschien oplost. Mocht dat zo zijn dan kun je proberen de pennetjes in de stekker met een klein schroevendraaiertje iets verder naar elkaar toe te buigen. Ook zou je de massa van de klokunit kunnen controleren, de bruine draden zijn in de meeste gevallen de massa-aansluitingen.
E24 instrumenten staken
Ik heb het volgende probleem met mijn BMW 635 CSiA uit 1988. De toerenteller en verbruiksmeter doen het niet meer na het uitvoeren van een grote beurt. De locale dealer staat voor een raadsel en weet niet wat de oorzaak kan zijn. Wat kan de mogelijke oorzaak zijn en zijn er schema’s beschikbaar met de werking van de toerenteller? BMW kan/wil ons niet verder helpen. (Stijn Slegers)
Ronald:
Bij een grote beurt wordt er normaal gesproken niets met een dashboard of toerenteller gedaan, dus is het wel vreemd. Ik kan dan ook niet direct een verband bedenken. Wel wordt via de diagnosestekker de service interval gereset en deze wordt opgeslagen in het dashboard, misschien dat daar wat mee fout gegaan is. Ik heb niet echt schema’s voorhanden maar een toerenteller heeft feitelijk maar een paar aansluitingen, een voeding, massa en een toerentalsignaal uit de bobine (-) of motormanagement. Als het dasboard gedemonteerd is dan kun je de aansluitingen zo zien zitten. De verbruiksmeter is echter een ander verhaal, deze krijgt een signaal vanuit het motormanagement en meet toerental en inspuitduur van de injectoren. Als beide niet werken dan zou in eerste instantie eens naar de voedingsaansluiting op de toerenteller/verbruiksmeter gekeken moeten worden. Dit is eenvoudig te meten met een voltmeter.
De dashboards uit deze auto’s vertonen overigens wel vaker storingen, vaak is er dan een print defect door lekkende batterijtjes uit het service interval systeem. Deze printen zijn volgens mij nog gewoon leverbaar. Misschien is het handig om een dashboard eens te wisselen met een goed werkend dashboard. Dan is in elk geval al vast te stellen of het probleem nu in het dashboard zelf of in de aansluitingen zit.
E24 klokunit losmaken
Hoe krijg ik in vredesnaam de tellerbak (kilometerteller e.d) uit het dashboard van mijn 635 CSi? (Paul Brinkman)
Ronald:
Eigenlijk is dat niet zo lastig, alleen zitten de plaatjes onder klokunit (boven de stuurkolom) vast met een aluminium moer aan de achterkant. Als je de plaat onder de stuurkolom / boven de pedalen weghaalt dan kun je daar met een lamp naar boven kijken en zie je ze vast zitten. Als je deze moeren losmaakt dan kun je de onderste twee plaatjes eraf halen. Daaronder zitten weer de schroefjes waarmee de kap om de klokunit vastzit. Als je deze er af hebt dan zie je vanzelf de schroefjes zitten waarmee de klokunit zelf vestgezet is.
E24 koelvloeistoflampje
Ik ben Evert Bloemberg en ben in het bezit van een 635 CSi uit 1983. Mijn auto geeft telkens bij een koude start een waarschuwing dat er nier voldoende koelvloeistof zou zijn. Echter het koelvloeistofniveau is precies goed (koud precies gevuld tot de vulstreep op het reservoir)
Als ik de auto na twee minuten rijden afzet en daarna weer opnieuw start blijft het lampje uit. Ik ben ervan overtuigd dat het een probleem met de sensor is. Heb jij een oplossing voor dit probleem?
Ronald:
Het zou zo kunnen zijn dat de sensor net wat kritisch reageert en het waterniveau net onder het schakelmoment van deze sensor staat. Als de motor dan even opwarmt stijgt het niveau iets en schakelt dit de sensor net uit. Misschien kun je de sensor net iets verder laten zakken, met bijvoorbeeld een dunnere afdichting ? Het is de moeite waard om eens een andere sensor te proberen, wellicht dat een andere net even wat minder scherp reageert, of dat de originele door veroudering niet meer zo goed reageert. Je kunt misschien het koelwater net iets bijvullen tot net boven de streep (koud), alleen kan het dan gebeuren dat het teveel aan koelvloeistof er bij iets te hoge druk daardoor er weer uit gegooid wordt via de overdrukklep in de vuldop.
Een andere oplossing is natuurlijk het doorverbinden van de twee aansluitingen op de sensor. Deze blijft dan altijd uit en gaat dan ook niet meer aan als het koelvloeistofniveau echt te laag wordt.
Evert: Ik heb inmiddels de oorzaak gevonden. Het bleek dat de sensor gecorrodeerde contact punten had en ook het stekkertje aan het kabeltje was aangetast.
Ik heb een nieuwe sensor en stekker besteld en heb als noodoplossing de bedrading inderdaad even doorverbonden om van het hinderlijke lampje af te komen.
Nu heb ik inmiddels nog zo’n vervelend lampje erbij gekregen. Dit keer is het het lampje van de remblokcontrole. Ik heb alle remblokken al gecontroleerd maar die zijn allemaal nog lang niet versleten. Heb jij al eens van dit probleem gehoord? Mogelijk dat dit ook een contactprobleem is maar ik heb eigenlijk geen idee waar ik het zoeken moet. Ik heb van de voorwielen de stekkers van rembloksensoren onder de motorkap al los gehad. Die zien er goed uit dus ik denk niet dat het probleem daar zit. Ik heb de stekkers van de achterwielen nog niet gevonden.
Als jij nog iets weet dan hoor ik het graag.
Ronald:
Dat lampje heeft waarschijnlijk toch te maken met een sensor aan de remblokken, deze slijten door of oxideren waardoor er soms zomaar een signaal wordt doorgegeven. Deze kun je nog gewoon universeel bij een goede automaterialen krijgen. Je krijgt dan de sensor met stekker en al, dan weet je zeker dat e.e.a. tot daar opgelost is.
E24 motor vervangen / TRX
Van mijn op gas lopende 630 CS is inmiddels voor de tweede keer de cilinderkop gescheurd. De eerste kop heb ik vervangen door een (aangepaste) kop van een 2,8 liter. Ik heb een tijdje gezocht en mij zijn nu twee hele motorblokken en een losse cilinderkop aangeboden. De blokken zijn een complete 3,3 liter injectie en een complete 3,5 liter injectie en de kop is van een 3 liter.
Mijn plan is nu om mijn 3 liter blok uit de auto te halen en (voorlopig) te vervangen door één van de twee aangeboden blokken. De 3 liter kop kan ik dan t.z.t. op mijn motor monteren zodat mijn auto eventueel in originele staat kan worden teruggebracht. Zo heb ik ook de tijd om de originele blok verder eens grondig na te kijken.
Mijn vraag is nu, welke van deze twee injectieblokken kan ik het best gebruiken en welke aanpassingen zijn er (ook elektronisch) nodig? Of kan ik eventueel zo’n injectieblok met mijn spruitstuk op een carburateur laten lopen?
Dan heb ik nog een minder brandende vraag. Mijn 6 staat op TRX-velgen, maar omdat hij momenteel dagelijks gebruikt wordt zou ik graag overgaan op 15 of 16 inch gewone velgen (vanwege de prijs van banden). Weet jij misschien in welke maten ik dan moet zoeken (ET etc)? (Kenny Houben)
Ronald:
Zeker voor een tijdelijke oplossing lijkt het mij ook het meest handig om het tijdelijke blok gewoon op de bestaande carburateurs te laten lopen. Daarmee voorkom je allerlei aanpassingen aan tank, luchtfilter, retourleiding, computer, kabelboom etc.. In dat geval komt de 3,3 nog het meest in de buurt van de originele motor. Je zou de spruitstukken compleet met carburateurs zo terug kunnen zetten. De kans bestaat dan wel dat de motor misschien wat minder brandstof krijgt dan een 3,3 normaal gewend is, maar als tijdelijke oplossing zou je dan de aanzuiggaten aan het luchtfilter wat kunnen knijpen, bijvoorbeeld met een dop van een spuitbus, waar je dan een gat uitknipt waarbij de motor het beste loopt.
TRX wielen / banden zijn er in diverse diameters (390 mm en 365) en breedtes. Als je even op Michelin TRX googlet dan vind je zo een lijstje met de maten, bijvoorbeeld op http://www.drtheo.nl/CX/TRX-history.htm.
Als je 390 mm omrekent naar inches kom je op ruim 15 inch uit. Je zou dan bijvoorbeeld 16 inch Alpina velgen (5 gaats!) kunnen kiezen met bandenmaat 205/55 x 16 voor en 225/50 x 16 achter. Deze velgen hebben een breedte van 7J voor en 8J achter, de ET waarde is 11 voor en 24 achter. Velgen met dergelijke maten staan nog wel netjes onder je auto, als je grotere velgen monteert dan heeft dat ook echt wel invloed op rij- en stuurgedrag en wordt dat er meestal niet beter van.
E24 motor loopt ’bokkig’ stationair
Ik heb een 635 CSi uit 1987, de motor loopt fantastisch en de bak schakelt perfect. Toch staat hij bij stationair draaien te bokken, waar zou dit aan kunnen liggen? (Remco Nieboer)
Ronald: Als ik er vanuit ga dat alles qua ontsteking en afstelling daarvan in orde is, dan zou de CO-afstelling nog eens gecontroleerd kunnen worden. Jouw auto is waarschijnlijk voorzien van een L-Jetronic injectiesysteem, de CO-afstelschroef is daarbij te vinden in de luchthoeveelheidsmeter. Dit is een afstelschroef voor een luchtomloopkanaal waarmee extra of minder lucht aan het stationaire mengsel kan worden toegevoegd die niet door de luchthoeveelheidmeter gemeten wordt. Het mengsel wordt daarmee armer of rijker. Indraaien geeft dan ook een rijker mengsel en uitdraaien een armer mengsel Een motor loopt stationair vaak wat soepeler bij een wat rijker mengsel, maar daarin kun je ook weer niet te ver gaan omdat het motortoerental dan instort bij gas loslaten, hij verstikt dan als het ware.
Het zou ook nog zo kunnen zijn dat het injectiesysteem / de injectoren vervuild zijn geraakt. Je kunt eens een goede injectorreiniger aan de benzine toevoegen of evt. de injectoren ultrasoon laten reinigen, bijvoorbeeld bij een Bosch dienst.
Een andere oorzaak zou nog in de klepspeling kunnen zitten. Als de klepspeling niet goed is, dan merk je dat ook als eerste in het stationair draaien.
E24 loopt op 2 cilinders
Sinds een week ben ik de bezitter van een 635 CSi uit 12/82. De auto heeft een jaar of vijf stilgestaan, waarbij hij alleen af en toe is gestart. De auto start vrijwel meteen, maar loopt dusdanig slecht dat alleen licht gasgeven voorkomt dat de motor uitvalt. Na het testen blijkt de motor maar op 2 cilinders te lopen (bougiekabels bij draaiende motor verwijderd, en maakte bij 4 van de 6 kabels niks uit). Alle bougies vonken goed. Kan het aan de klepspeling liggen of is het meer een zaak van vervuilde/defecte injectoren? Nadat ik de injectoren had verwijderd, viel het mij op dat bij een aantal openingen aangekoekte aanslag zat. Verder weet ik niet of het ontstekingstijdstip afgesteld moet worden, indien dat bij dit type motor (M30) handmatig moet gebeuren. (Namy Nosratifard)
Ronald: Als alle bougies vonken maar de motor toch maar op 2 cilinders loopt, dan heb je inderdaad of met de compressie/klepbediening te maken of met de inspuiting. Dat de storing in de injectoren zit ligt het meest voor de hand, dit komt bij deze motoren erg vaak voor als deze even hebben stilgestaan. In de meeste gevallen helpt het prima om de injector vanaf de zijkant met de punt van een schroevendraaier los te tikken, bij voorkeur tijdens het starten, of lopen als ie dat op die twee cilinders een beetje blijft doen. Door het tikken, en dan vooral als ie bekrachtigd wordt, komt de naald in de meeste gevallen wel los en hoor je de motor op steeds meer cilinders gaan lopen. Ook kan het toevoegen van een injectorreiniger helpen. Je kunt natuurlijk ook de injectoren allemaal uitbouwen en laten reinigen, bijvoorbeeld bij een Bosch dienst, zij kunnen de injector dan ook meteen testen (opbrengst, verneveling, lekkage).
Het ontstekingstijdstip zal bij je motor waarschijnlijk nog wel afstelbaar zijn (d.m.v. het verdraaien van de verdeler), tenzij je al een Motronic hebt, waarbij de stroomverdeler op de cilinderkop gemonteerd is. De kans dat deze zomaar verloopt lijkt mij niet zo groot dus zou ik het eerst even met de injectoren proberen.
E24 motor loopt op 3 cilinders?
Vandaag kreeg ik een probleem met mijn E24 633 CSi 1977. Ik was lekker enthousiast aan het rijden en trok de motor eens geregeld door in de toeren. Maar plots gebeurde er iets toen ik weer hoog in de toeren klom. Opeens verloor ik trekkracht en liep de motor rommelig. Stationair draaien ging maar net. De motor lijkt op 3 cilinders te lopen. Ik heb geen flauw idee wat er mis is gegaan. Zou het een kapotte koppakking kunnen zijn (wat ik niet hoop natuurlijk). Of mag ik het eerst nog ergens anders zoeken? (Michiel Bohmer)
Ronald:
Het is natuurlijk erg lastig om zomaar te kunnen vertellen wat er nu met je motor aan de hand is. Het kan natuurlijk zo zijn dat er iets met de ontsteking of bougies aan de hand is, je zou kunnen nagaan of alle bougies wel vonken. Ook zou onregelmatig en op 3 cilinders lopen te maken kunnen hebben met de injectoren, of de aansturing hier naar toe. Maar als het hoge toerental / belasting de oorzaak is dan zou het best eens met de compressie, klepbediening of zuigers te maken kunnen hebben. Het is daarom misschien wel handig om eerst even de compressie van alle cilinders te meten, dan weet je in ieder geval of dat nog wel in orde is. Het zou bijvoorbeeld kunnen gebeuren dat een klep een zuiger heeft geraakt. Dit kan bij hoge toerentallen gebeuren, de klep heeft dan geen tijd meer om helemaal te sluiten en gaat dan “zweven”, dit kan zeker gebeuren als de klepspeling wat aan de krappe kant mocht zijn. Ook zou de koppakking doorgeslagen kunnen zijn, dit zou je dan o.a. kunnen merken aan koelwaterverlies of extreem roken / dampen uit de uitlaat of olie bij de koelvloeistof of andersom. Vandaar dat je het beste kunt beginnen met een compressiemeting, daarmee kun je al een heleboel oorzaken uitsluiten, of juist vaststellen...
E24 ontsteking afstellen
Bij deze heb ik een vraag over een ontsteking van een 633 CSi van 1977. De auto is na 8 jaar volledige restauratie eindelijk gekeurd en rijklaar voor de openbare weg. De motor heb ik volledig gereviseerd, de ontsteking heb ik compleet van de nokkenas afgehaald en vastgezet zodat hij na schuren en spuiten compleet weer terug gezet kon worden. Nu is het volgende aan de hand. Als de motor gestart wordt loopt hij keurig verhoogd stationair na poosje zakt hij af naar 1000 tpm. Als deze op bedrijfstemperatuur is en ik gas geef dan reageert hij te traag en levert geen vermogen (pas vanaf 2500rpm of hoger).
De vervroeging werkt (gecontroleerd met flitslamp). Als ik de ontsteking verder vervroeg met de hand, pakt hij het beter op, maar loopt de motor 1500/2000 toeren stationair. Deze kan ik ook niet verder terugdraaien met de stelschroef v/d gasbediening.
Kun je mij de basisafstelling van de ontsteking stap voor stap uitleggen? Dan kan ik dit uitsluiten. Ben ook bij de dealer geweest maar daar beginnen ze er niet aan (geen kennis meer daarover). En misschien ook interessant voor andere mensen die een slecht lopende motor hebben (Richard Flierman).
Ronald:
Ik ga er vanuit dat je compleet mechanische ontsteking hebt, dus met contactpunten.
Als je de ontsteking uit de cilinderkop haalt dan verdraait de verdeleras, vanwege de schuine vertanding. Dit kun je niet voorkomen en maakt het wat lastig om de ontsteking dan op dezelfde manier terug te zetten. Feitelijk is het daarom inderdaad het meest handig om even helemaal vooraan te beginnen.
Het is aan te raden om eerst eens even alle los te maken en met een Ohmmeter de rotor, en de bougie- en bobinekabels even door te meten. Een bougiedop mag 1-2 kOhm weerstand hebben. De rotor iets van 5kOhm. Overigens staan de weerstandswaarden op de diverse delen. Verder moeten de bougies natuurlijk ook van het juiste type (bij voorkeur Bosch W8DC, zonder ontstoring, dus liever niet de WR8DC) en in orde zijn.
Je had al gecontroleerd of de vacuümvervroeging werkte, je kunt dit ook eenvoudig testen door met een slangetje het vacuümpotje aan te zuigen. Het verstelmechanisme binnenin de verdeler moet dan verdraaien. Verder zou ik nog even kijken naar de centrifugaalvervroeging. Als je de as onderaan, bij het aandrijftandwiel vasthoudt, dan kun je de as aan de rotorzijde iets verdraaien. Als je deze verdraait moet deze ook weer terugveren in de oorspronkelijke stand, dit wordt verzorgd door twee terugstelveertjes onderin de verdeler. Deze veertjes kunnen wel eens breken en ook kan de as wel een vast gaan zitten. Deze as wordt gesmeerd van bovenaf, onder de rotor, en is afgedekt met een viltje. Dit viltje kun je licht oliën.
Vervolgens zet je eerst de zuiger van de eerste cilinder in het bovenste dode punt, maar dan in de arbeidsslag, dus met de kleppen van cilinder 1 gesloten (dit kun je al zien als je de olievuldop eraf draait. (de kleppen van cilinder 6 staan dan op tuimelen). Het merkteken staat in ieder geval op het vliegwiel en is zichtbaar in het venster, vlak boven de startmotor. Let op dat je het BDP (=OT) gebruikt en niet het ”Zündungs” merkteken, dat er vaak ook staat. In geval van twijfel kun je altijd een schroevendraaier voorzichtig in het bougiegat van cilinder 1 laten zakken, om te voelen wanneer de zuiger nu boven staat. Vervolgens kun je dan het merkteken even goed zichtbaar maken met een verfstip of zo.
Als je nu de zuiger van cilinder 1 definitief in het BDP hebt staan (met de beide kleppen dus dicht) moet de rotor op het verdelerhuis naar het merkteken in de verdeler wijzen, hierboven, in de verdelerkap hoort dan de bougiekabel van cilinder 1 te staan. Vervolgens kun je nog even controleren of de ontstekingsvolgorde klopt, in de draairichting van de rotor (zie de pijl op de verdeler of draai de motor iets door een versnelling in te schakelen en de auto naar voren te rollen) volgen dan de bougiekabels van cilinder 5, 3, 6, 2 en 4.
Dit is nu de basisafstelling. Hier moet de motor normaal op kunnen draaien, zij het met een wat te laat ontstekingstijdstip. Als je nu de ontsteking een kleine 10 graden tegen de draairichting van de rotor verdraait, dan krijg je een kleine 20 graden voorontsteking (dit omdat de nokkenas het halve toerental van de krukas draait). De echte fijnafstelling krijg je dan als je het ontstekingstijdstip met een stroboscoop af zou stellen.
Nu zou de motor echt normaal en netjes moeten lopen. Je zou het stationaire toerental bij echt warme motor nu op een kleine 1000 moeten stellen. Als de motor dan koud is moet ie gewoon versneld stationair draaien.
Hopelijk kom je met deze afstelling verder.
E24 ontstekingssysteem - op contact
-12 volt op de bobine
- motor draait niet rond dus hallgever geeft geen signaal
- spanning van de 1 aansluiting van de bobine vloeit weg via ontstekingskastje naar massa +/- 6 ampère.
Bij aansluiten van andere ontstekingskastjes van 3-serie/7-serie blijft de spanning staan. Ondertussen al het zoveelste kastje van de 6-serie aangesloten steeds het zelfde probleem. Rara wat is het probleem? (Gernant Reininga)
Ronald:
Blijkbaar heeft je 633 een originele elektronische ontsteking, met een opnemer in de verdeler i.p.v. contactpunten met een losse module (Bosch). Dus niet een achteraf ingebouwd ding.
In dit geval zorgt een opnemer in de verdeler voor het signaal naar de elektronische module dat er voor zorgt dat de bobine (1) aansluiting af en aan naar massa wordt geschakeld (net als bij contactpunten). Ik weet zo even niet uit mijn hoofd wat de “0-stand” van de module is, maar blijkbaar is de 0-stand bij jouw eigen module dus de stand waarbij bobine (1) aan massa wordt gelegd, dus dat dan de spanning wegvloeit is niet vreemd. Nu schrijf je dat dat bij de andere geprobeerde modules niet zo is. Als er verder niets veranderd is dan kan dat volgens mij alleen maar in de module zelf zitten. Zijn dit echt dezelfde modules met dezelfde Bosch nummers ? Wat gebeurt er als je jouw module in een andere auto zet ?
Het is mij ook niet helemaal duidelijk of de auto eigenlijk wel loopt of niet. Een probleem met deze ontsteking ontstaat ook als de motor zelf niet of niet goed aan massa ligt vanwege een slechte massakabel, misschien kun je dat nog eens controleren?
Gernant:
Even wat meer gegevens. Het gaat om een BMW 633 CSi bouwjaar april 1978, M30 motor met het eerste L-Jetronic systeem. Dus met een aparte kabelboom voor de injectie en de ontsteking. Verdeler Boschnr. 0237302001. Ontstekingskastje Boschnr. 0227100008. Dit alles is origineel.
Het probleem: De motor loopt niet ofwel hij vonkt niet. Er staat 12 volt op de bobine op zowel de 15 als de 1 aansluiting. Als alles aangesloten is en op contact staat, loopt er 6 ampère weg via de massa aansluiting van de ontstekingskast. De weerstand van de massa aansluiting van de ontstekingskast is t.o.v. van de - aansluiting van de accu 0,5 Ohm. Ik heb al 4 ontstekingskastjes geprobeerd, met hetzelfde Boschnr., geeft telkens hetzelfde resultaat. Geen vonk en loopt 6 amp. weg naar massa. Mijn Hallgever geeft een signaal, maar hoeveel millivolt behoort dat eigenlijk te zijn? En is de 0-stand van dit type kast dat de 1-aansluiting van de bobine aan massa wordt gelegd? Ik ben al weken aan het zoeken, heb alle onderdelen van het ontstekingsysteem al uitgewisseld.Heb jij misschien een oplossing voor dit probleem?
Ronald:
Ik heb in een werkplaatshandboek de informatie van je ontsteking gevonden en met deze mail meegestuurd. Veel stelt het eigenlijk niet voor als je het schema bekijkt. En inderdaad blijkt uit het verhaal dat in de “0-stand” klem 1 van de bobine aan massa wordt gelegd (nagenoeg, max. 2V). Dit meet je bij jouw auto ook, dus dat is naar mijn idee gewoon in orde. De module werkt dan dus ook. Er moet dus toch iets anders aan de hand zijn waarom de bougie niet wil vonken. Misschien moet je wel gewoon even heel principieel wat basismetingen doen en stap voor stap zaken uitsluiten. Het kan natuurlijk best zo zijn dat een bougie defect is en alle 6 tegelijk komt zelfs ook regelmatig voor (een aantal koude starts, rijk mengsel en niet op temperatuur laten komen, dan kunnen de bougies het zo maar ineens opgeven). Verder ben ik benieuwd of er nog meer draden aan de bobineklem 1 zitten. Deze worden wel eens gebruikt als startonderbreker (door deze aan massa te leggen wil de bougie ook niet vonken), mocht dat zo zijn dan zou ik alle overbodige draden eerst weghalen (stel dat er sluiting in je toerenteller zit, dan loopt de motor dus ook niet).
Verder kun je eens nagaan wat er gebeurt als je zelf de contactpunten nabootst door de draden van klem 1 los te halen en klem 1 zelf af en aan massa te leggen (wel contact aanzetten zodat klem 15 stroom krijgt). De bougie aan de hoogspanningskabel moet dan echt vonken, zo niet dan is de bougie of de bobine defect.
Als dat allemaal in orde blijkt dan blijft enkel nog de impulsgever over. In de documentatie wordt deze maar heel summier beschreven. Er wordt gewoon gesteld dat als de unit werkt (en klem 1 aan massa geschakeld wordt) en er toch geen contacthoek is (wisselingen van en naar massa) de impulsgever dus defect is.
E24 op LPG, starten op benzine
Ik heb sinds kort een BMW 633CSi uit 1977(L-Jetronic). Nou heb ik hier ook een complete gasinstallatie bijgekocht. En nu las ik bij de vraagbaak nr 44 (op LPG) het volgende stukje:
“Dit arme mengsel veroorzaakt een tragere verbranding waardoor het mengsel nog brandt als de inlaatklep al geopend wordt. Om de schade bij een backfire te voorkomen zijn er speciale ”terugslagkleppen” in de handel die er voor zorgen dat de overdruk in het inlaatsysteem door deze klep kan afblazen. Ook wordt, in het geval van een L-Jetronic of Motronic met een luchthoeveelheidsmeter (soort klep in de inlaat die de hoeveelheid aangezogen lucht meet), wel met een mechaniekje deze klep open gezet tijdens het lopen op LPG.”
Ik wil wel gewoon op benzine blijven starten Nu is het mij nog niet helemaal duidelijk of ik een terugslagklep moet plaatsen of niet en zo ja waar deze te verkrijgen zijn.
Verder wou ik nog weten welke draad ik moet hebben om mijn injectoren af te sluiten. (Geertjan Haan)
Ronald: Je kunt de klep gewoon mee laten bewegen en dan dus ook gewoon op benzine starten, maar in dat geval heb je kans op een defecte luchthoeveelheidsmeter bij een backfire. Hiervoor kan er een klep worden ingebouwd die er voor zorgt dat de overdruk in het spruitstuk bij een backfire niet de luchthoeveelheidsmeter kapot slaat maar wordt afgevoerd naar de buitenlucht.
Een dergelijke klep voor een L-jetronic zou elke gasinbouwspecialist moeten kunnen leveren.
Het alternatief is dus het openzetten met een extra mechanisme, maar dan wordt er meestal op LPG gestart en wordt het vacuümbediende mechanisme met een vacuümbuffer opengehouden als de motor afstaat. Het is nog mogelijk om een systeem (relais) in te bouwen dat er voor zorgt dat de motor op benzine start en pas bij deceleratie vanaf 2000 toeren op LPG overschakelt, als je dit zelfde relais dan ook het mechanisme laat aansturen die de klep van de luchthoeveelheidsmeter open zet, dan heb je speciale klep niet meer nodig.
Voor het uitschakelen van het brandstofsysteem is het inderdaad het beste om de injectoren uit te schakelen. De brandstofpomp blijft dan nog altijd de brandstof rondpompen maat de injectoren spuiten gewoon niets in. Dit zorgt ervoor dat het systeem verder nog grotendeels “actief” blijft en voorkomt verstopping e.d. Bij sommige auto’s moeten alle injectoren apart worden onderbroken, maar bij de eerste L-Jetronic wordt gewerkt met voorschakelweerstanden die de stroom in de voeding van de injectoren begrenzen. Deze set voorschakelweerstanden wordt gevoed met een enkele (vrij dikke) rode draad. Deze komt van het (dubbele) systeemrelais onder de motorruimte. Ik heb een schema meegestuurd, voor de duidelijkheid (zie volgende pagina).
E24 Stuurbekrachtigingspomp
Bij de koude start van mijn 633 CSi (1977) heb ik veel bekrachtiging, bij warme motor stuurt de auto zwaar. Het schijnt dat mijn stuurbekrachtigingpomp aan revisie toe is. Bij koude dikke olie is er veel druk, maar als de olie dun is is er veel lekkage en is er niet zo veel druk. Is dit een bekende redenering voor jou? In ieder geval lekt de pomp ook wel een beetje. Nu zijn die dingen erg kostbaar en ik vroeg mij af of er ook gereviseerde pompen bestonden. Ben jij hiermee bekend? Wat is volgens jou de beste oplossing? Ik stel je antwoord zeer op prijs.
(Michiel Böhmer)
Ronald:
Als de druk en de bekrachtiging afhangt van de lekkage dan zou het systeem wel behoorlijk lek moeten zijn. Een beetje zweten mag voor de werking echt geen effect hebben. Het is natuurlijk zo dat de olie koud wat dikker is en er intern wat minder drukverlies is dan bij warme, dunnere olie. Misschien zou het daarom nog een idee kunnen zijn om de olie eens te verversen en te proberen of het dan beter wordt. Als de pomp echt versleten is dan kan deze zeker gereviseerd worden. Een bedrijf dat dat doet is EDS (http://www.edsclassic.nl/).
Michael: Mag ik je nog een controlevraag stellen over de stuurbekrachtigingspomp? Ik weet dat je elektrisch goed op de hoogte bent. Ik vraag me af of het probleem misschien met de sturing van de variabele bekrachtiging te maken kan hebben. Ik heb tenminste gelezen dat de auto variabele bekrachtiging heeft. Dit wordt dan vast aangestuurd met sensoren of iets dergelijks die vertellen dat de snelheid hoog is waardoor de bekrachtiging wordt teruggeschroefd. Wat nu als de besturing een vals signaal krijgt waardoor deze ten onrechte denkt dat de snelheid hoog is (in werkelijkheid laag) waardoor de bekrachtiging wordt verminderd wanneer je wel de behoefte hebt. Kan het ook zoiets zijn?
Ronald:
Bij een snelheidsafhankelijke stuurbekrachtiging zou dit een mogelijke storing kunnen zijn, maar bij een 633 van 1977 is hier geen sprake van. Dit is een gewoon recht-toe recht-aan hydraulisch systeem. Verder zou de temperatuur dan ook niet van invloed kunnen zijn, je schrijft immers dat het systeem redelijk werkt als het nog koud is?
Het lijkt mij het meest voor de hand liggen dat de olie misschien vervuild of slecht is, of dat toch gewoon de pomp versleten is en gereviseerd moet worden.
E24 synchromesh
Ik ben eigenaar van een E24 635 CSi van bouwjaar 1981 (eerste serie). Deze is uitgerust met een sport versnellingsbak (eerste naar beneden enz.). Van vierde naar derde versnelling terugschakelen moet met het nodige beleid gebeuren, om niet te zeggen in twee keer, eerst naar neutraal, even wachten en dan naar derde. Doe ik dat niet, gaat het schakelen gepaard met het nodige lawaai (gekraak). En de laatste tijd ratelt er iets als ik hem in toeren trek in derde versnelling. Ik weet het, klinkt niet goed. Ik veronderstel dat de synchromesh van de derde er aan is. Vroeg of laat zal ik de bak uitbouwen en laten repareren. Nu kan ik een sportbak kopen in occasie. Kan jij mij zeggen of de bak van een tweede serie (vanaf 1982) past in die van een eerste serie? (Eric van der Sijpt)
Ronald: Dat lijkt inderdaad een duidelijk geval van een versleten synchromeshring. Het is dan niet echt nodig om meteen de hele versnellingsbak te vervangen. De synchromeshringen en een pakkingset zijn nog gewoon via de dealer leverbaar en het vervangen is voor een specialist niet echt een grote klus.
Als je ‘m toch gaat vervangen is het misschien handig om ook even de koppelingsplaat en drukgroep te controleren, hier kun je dan direct bij. Een versnellingsbak van een later type zal wel passen, maar controleer wel dat je een versnellingsbak krijgt met een mechanische kilometertelleraansluiting, anders kun je je tellerkabel niet meer aansluiten.
E24 verlagingsveren
Ik ben op zoek naar verlagingsveren voor mijn E24 628 CSi bj.1980. Kunt u mij hierbij verder helpen? (Bernhard Moes)
Ronald:
Ik verwacht dat deze nog wel leverbaar zijn. Er bestaan merken als Jamex en Spax die voor alle soorten auto’s verlagingsveren leveren. Je kunt dit het beste eens navragen bij een goede automaterialenzaak of autoshop.
|
