Vraagbaak Overige vragen

Inbouw radio

Ik ben van plan om een (nieuwe) autoradio/cd-speler in mijn BMW te plaatsen. Naast de draden van de luidsprekers moet ik nog een aantal draden van de BMW op de autoradio aansluiten. Welke zijn dit allemaal en welke kleuren (massa, constante stroom etc.) ?.(Peter de Laat)

Reactie van Ronald

Ronald: Naast de speakers heb je in elk geval een constante voeding, een contactgeschakelde voeding en een massa nodig, BMW gebruikt hier over het algemeen resp. de kleuren rood, groen (of paars voor accessoirestand) en bruin voor. Daarnaast zijn er nog een aantal aansluitingen mogelijk, maar dit hangt van het toestel af. Je kunt hierbij denken aan een signaal voor verlichting, elektrische antenne uitgang of snelheid. Het is het meest veilig om de signalen even met een multimeter te meten voordat je ze definitief aansluit, het is nooit helemaal zeker wat een “voorganger” evt. veranderd kan hebben.

Bosch L-Jetronic

In het clubblad wordt een handleiding van de Bosch L-Jetronic van de 2e generatie afgedrukt. Ik heb een paar vragen:

• Op welke clubauto’s werd deze L-Jetronic 2 gemonteerd?
• Wat is het verschil tussen L-Jetronic 1, 2 en 3?
• Hoe kun je zien met welke generatie L-Jetronic je te maken hebt?
• De 3453 cc motor van de 635 CSi had vanaf 1978 L-Jetronic en vanaf 1980 Motronic DME-1. Is ombouw van L-Jetronic naar Motronic bij deze motor eenvoudig?

(Bram Visser)

Reactie van Ronald

Ronald: Het wezenlijke verschil tussen een L-Jetronic en een Motronic systeem zit ’m in de ontsteking: een L-Jetronic systeem regelt enkel de brandstoftoevoer en doet niets aan de ontsteking. Een Motronic systeem is eigenlijk pas een compleet motorregelsysteem. Deze regelt de brandstoftoevoer, samen met de ontsteking. Bij een Motronic systeem tref je dan ook geen aparte ontsteking meer aan, enkel nog de bobine en de stroomverdeler. De verdere regeling is geïntegreerd in het Motronic systeem.

Het L-Jetronic systeem is gebaseerd op de bepaling van de hoeveelheid brandstof door middel van het meten van de luchthoeveelheid (dus niet de massa en dit is een nadeel!), met behulp van een ‘luchthoeveelheidsmeter’. De L komt dan ook van de term Luftmengenmessung. Hierbij spuiten alle 6 injectoren tegelijk, pulserend in. De mate van pulseren, % DC (=Duty Cycle) = de verhouding tussen de ‘open-tijd’ en de ‘dicht-tijd’ van de injector, bepaalt de hoeveelheid ingespoten brandstof.

Het L-Jetronic systeem kun je in een behoorlijk aantal varianten aantreffen, zoals bijvoorbeeld L1, L2, L3, LE, LU of LH. Elk wezenlijk verschil werd weer met een versienummer aangegeven, zo kom je bijvoorbeeld ook L 2.1 en L 2.2 tegen.

De L1 variant is het eerst toegepaste L-Jetronic systeem. Deze is o.a. op de laatste serie van de E3, de 3.0 Si, terug te vinden. Bij deze motor werd oorspronkelijk, net als bij de 3.0 CSi, het D-Jetronic systeem gebruikt. Alleen bij de laatste series van de E3, bij de 3.0 en bij de 3.3 werd het L1-Jetronic systeem toegepast. Bij de coupé is dit systeem nooit gebruikt. Ook bij de vroege series van de E24 6-serie injectiemotoren is dit systeem gebruikt. Bij de latere 6-series en eerder al bij de ”M” uitvoeringen werd het Motronic systeem toegepast.

Ik ben nog even in de boeken gedoken, maar Bosch maakt niet specifiek melding van een L2 Jetronic systeem. Wél van het L3-Jetronic systeem.

Blijkbaar zijn de verschillen tussen het L1- en het L2-Jetronic systeem niet heel bijzonder. Ik weet wel dat er een wezenlijk verschil is in het koudstartsysteem: Bij de eerste systemen werd er met behulp van een ”koudeststartinjector” extra brandstof ingespoten t.b.v. de koude start. De hoeveelheid brandstof is afhankelijk van de temperatuur. Bij de latere L-Jetronic systemen is deze extra injector vervallen en wordt de extra benodigde brandstof bij het starten gewoon via de normale injectoren ingespoten. Ik kan echter nergens terugvinden of deze verandering ook te maken heeft met de beschreven L-Jetronic versie (L1 of L2).

Het L3-Jetronic systeem is eenvoudig van buitenaf te herkennen: Hadden de vorige varianten nog een aparte regeleenheid (‘computer’), bij de L3 versie is de regeleenheid geïntegreerd in de luchthoeveelheidsmeter. Dit is mogelijk gemaakt door de compactere bouwwijze en kleinere componenten. Deze versie L3 is ook ontwikkeld met een Lambda regeling, heeft (volgens Bosch) verbeterde elektronica met digitale technieken en een noodloopfunctie.

Over je laatste vraag, m.b.t. de ombouw van L-Jetronc naar Motronic: Nee, dit is niet eenvoudig. Zoals boven al aangegeven doet het L-Jetronic systeem niets met de ontsteking en zal bij een eventuele ombouw naar een Motronic ook de complete ontstekingsregeling aangepast moeten worden. De ontsteking bij een Motronic uitvoering zit dan ook vóór op de nokkenas. Bij een ombouw zou je dan aan de volgende zaken moeten denken:

• Ontsteking compleet vervangen, incl. nokkenasdeksel.
• Regeleenheid
• Kabelboom
• Toerentalsensor
• Sensor voor 1e cilinder herkenning

en omdat deze sensoren in het koppelingshuis zitten, met een nok op het vliegwiel, komen hier nog bij:

• Koppelingshuis
• Vliegwiel.
• Diverse sensoren (temperatuur etc.)

Al met al geen eenvoudige klus, tenzij je van een donorauto e.e.a. compleet zou kunnen overbouwen.